Le transport ferroviaire français est longtemps resté fermé à la concurrence. Il semble cependant que les choses soient en train de changer. Après la ligne TGV Paris-Lyon, les TER dans plusieurs régions, les trains de nuit et les lignes abandonnées par la SNCF, c’est au tour du tunnel sous la Manche d’être touché. Actuellement, seule Eurostar, compagnie détenue à 55% par la SNCF, peut y faire circuler ses trains. Un monopole aisément maintenu par les normes qui interdisent aux simples TGV de franchir le tunnel. Les trains doivent être aussi longs que deux TGV, sans pour autant être constitués de deux rames l’une derrière l’autre. Getlink, exploitant du tunnel, prévoit donc d’acheter des trains normés pour les louer aux entreprises ferroviaires intéressées.
Selon Jacques Gounon, président de Getlink, la concurrence permettrait au tunnel de transporter deux à trois millions de passagers supplémentaires, soit une augmentation de 20%. Une perspective dont le groupe a besoin après la crise sanitaire : en 2021, Getlink annonçait une perte nette consolidée de 229 millions d’euros, contre 113 millions en 2020 et un chiffre d’affaires en baisse de 6%. En revanche, Getlink ne pourra, pour résoudre cette situation, se fier qu’à ses atouts actuels: la mise en circulation de nouvelles rames attendra donc que sa trésorerie redevienne positive, ce que Jacques Gounon espère pour 2022. La concurrence pourrait alors être effective en 2026. Une façon d’assainir ses finances avant de prendre de nouveaux engagements, afin d’assurer un service de qualité.
C’est avec la Renfe, opérateur espagnol, que l’on trouve les négociations le plus avancées. Il faut dire que l’irruption de la SNCF sur son réseau lui cause du tort et qu’elle n’a pas obtenu l’autorisation d’opérer sur la ligne Paris-Lyon-Marseille. Tiendra-t-elle bientôt sa revanche ?
