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Taxis : pourquoi l’État est responsable du conflit

Peu importe si plus de 400 000 de clients réguliers ont déjà choisi UberPop, la puissance publique cherche obstinément à en interdire l’application. Les dernières déclarations du ministre de l’Intérieur confirment l’incapacité du gouvernement à faire face à une situation qu’il a lui-même créée en réglementant un marché de façon à mettre au pas toute forme de concurrence. Bernard Cazeneuve a en effet « demandé au préfet de police de Paris de prendre un arrêté interdisant l’activité d’UberPop. » Cette décision résulte d’une incompréhension sur la nature du service offert par Uber.

Dans une tribune du Wall Street Journal datant du 20 août 2011[1], l’investisseur et co-fondateur de Napster Marc Andreessen avançait l’argument que, de plus en plus, le logiciel allait « conquérir le monde » et que tous les secteurs de l’économie seraient plus ou moins touchés par l’arrivée de nouveaux acteurs capables de réduire les coûts fixes pour fournir un service moins cher et plus efficace. À bien y réfléchir, la nouvelle économie de la connaissance a en effet déjà contribué à l’émergence de ces logiciels, qui permettent à leurs utilisateurs d’accéder en quelques clics à un service performant ; Amazon dans le commerce de détail, Google dans le marketing et la publicité, les drones dans le secteur de la défense et bien d’autres domaines, le super ordinateur Watson développé par IBM assiste de nombreux médecins dans leurs diagnostiques, la musique avec Spotify, iTunes ou Deezer, le paiement via PayPal, les MOOC (Massive open online courses) dans l’éducation, la photographie, les films animés, etc.

Dans tous les secteurs le logiciel a permis un extraordinaire développement de produits et services jusqu’ici fournis par la « vieille économie » et est en passe de remettre en cause ce modèle économique où les coûts fixes sont importants. En ce sens, l’application UberPop ne déroge pas à la règle. UberPop ne fait pas de covoiturage, ce n’est pas non plus une société de taxi ou de voiture de tourisme avec chauffeur (VTC) : c’est un logiciel qui réduit les coûts de transaction en vendant une information précieuse, pour le grand bénéfice des consommateurs comme en témoigne l’énorme succès des services comme Uber ou Airbnb.

Il est vrai que la difficulté pour le gouvernement réside en ce que l’application UberPop, permettant de mettre en relation des particuliers et des conducteurs occasionnels, n’est ni une société de transport (elle n’emploie pas de chauffeurs) ni une société de taxi et ne peut donc être réglementée comme telle. Ce que de nombreux observateurs dénoncent comme concurrence déloyale n’est en réalité qu’un énorme flou réglementaire créé par l’émergence du logiciel dans nos économies d’aujourd’hui. D’un point de vue purement juridique, la concurrence est qualifiée de déloyale comme étant « une forme particulière de responsabilité civile. Sanctionnée sur le fondement de l’article 1382 du Code civil, elle suppose seulement la démonstration d’un fautif générateur de préjudice. » On se demande alors si un logiciel peut porter la responsabilité civile du dommage causé aux taxis. Dans ce nouvel environnement l’État est bien évidemment pris de court. Que ce soit en France ou ailleurs, la législation actuelle n’intègre pas encore ces nouveaux modèles économiques qui feront disparaître petit à petit des professions comme celle des taxis.

Il est cependant regrettable que la puissance publique soit en grande partie responsable de ce conflit détestable entre Uber et les chauffeurs de taxi. Les taxis ici se trompent de cible et par ricochet ruinent leur réputation au profit de leurs concurrents. Le cadre juridique rigide mis en place par l’État depuis des décennies empêche les chauffeurs de taxi d’innover. Depuis le premier rapport Armand-Rueff en 1959 sur les problèmes potentiels générés par le manque de concurrence sur ce marché, rien n’a été fait. À l’heure actuelle, le système est même profondément inégalitaire : de rares chanceux parviennent à obtenir gratuitement, parfois après des années d’attente, une autorisation de stationnement (les fameuses licences). Pour les autres, il y a le marché de l’occasion, sur lequel se vend et se rachète à titre très onéreux les licences déjà existantes. L’État, en distribuant ces licences au compte-goutte, a participé à la pénurie, et donc à l’augmentation des prix des licences sur ce marché secondaire entre les chauffeurs qui désirent se retirer et ceux qui souhaitent acquérir l’autorisation de stationner.

Les plus jeunes chauffeurs se trouvent automatiquement pénalisés et sont obligés de supporter des coûts d’entrée importants et à s’endetter sur des années, à moins de patienter 15 ou 20 ans pour bénéficier d’une licence délivrée par la mairie ou la préfecture. Une situation de totale inégalité entre les chauffeurs ayant obtenu une licence gratuitement et les autres. L’arrivée d’Uber ne piège-t-elle pas les chauffeurs de taxi à leur propre jeu, eux qui ont cherché pendant des années à freiner la concurrence ?

Un simple tour d’horizon du marché des taxis dans d’autres villes nous donnent les premiers éléments de réponse : c’est là où le secteur est le plus réglementé et protège le plus les rentes que l’arrivée d’Uber pose le plus de problèmes comme à San Francisco, Hong Kong, Bruxelles, Berlin ou Paris. Le combat des taxis est voué à l’échec. Mieux vaudrait qu’ils demandent à l’État de déréglementer tout en s’adaptant aux nouvelles technologies et aux défis des transports de demain.

Une version de cet article a été publiée sur FigaroVox (26 juin)

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