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La SNCF coûte de plus en plus cher. La privatisation et la concurrence pourraient la sauver
12,9 milliards d’euros : le coût de la SNCF pour le contribuable français en 2019

D’après une étude de l’ancien magistrat à la Cour des comptes François Ecalle, la SNCF a coûté 12,9 milliards d’euros aux français en 2019. Ce chiffre prend en compte la dépense publique de l’État pour la SNCF mais n’inclue bien sûr pas le prix à l’achat des billets de train pour les consommateurs.
Le coût total est en très légère baisse par rapport à l’année dernière où il était estimé à 14,4 milliards d’euros. Les 12,9 milliards d’argent public dépensés pour la SNCF peuvent être divisés en trois catégories.

Premièrement, il y a les dépenses de fonctionnement. Cela correspond aux services assurés par la SNCF.
Cette dépense est concerne principalement les trains régionaux (TER) et les Transiliens. Du fait du monopole de la SNCF sur ce secteur, les régions ont pour obligation d’en appeler au service de la SNCF pour les trains régionaux. Déjà identifiée par l’IREF, cette anomalie est responsable de la facture élevée pour les régions, la SNCF n’ayant pas l’obligation de réduire les coûts sur ce secteur d’activité. Ainsi, cette dépense représente 5,3 milliards payés par le contribuable, soit 22% de dépenses de fonctionnement.

La deuxième catégorie concerne les dépenses d’investissement de la SNCF. 46% de ces dépenses, soit 4,4 milliards, sont financées par l’État.

Enfin, c’est le régime de retraite spécifique à la SNCF qui constitue le troisième type de la dépense publique. Le régime étant déséquilibré, l’État a dû payer 60% des pensions versées (ce qui représente 3,2 milliards d’euros) pour combler le déficit.
Il y a deux facteurs responsables du dysfonctionnement du système. Premièrement, un facteur démographique, avec un nombre de conducteurs de train partant à la retraite en augmentation par rapport au nombre de cotisants. Le deuxième facteur est le départ à la retraite prématuré des cheminots comparé aux régimes des fonctionnaires ou du privé. Tous les agents de la SNCF peuvent partir à la retraite à 55 ans, les conducteurs de trains peuvent partir à 50 ans. Le coût de cette spécificité est évalué à 1 milliard d’euros par an selon un rapport de la Cour des comptes de 2020. Ce système doit être abandonné le 1er janvier 2021, c’est à dire que les cheminots embauchés après cette date ne seront plus soumis à ce régime de retraite. Cependant le coût devrait être similaire pendant une longue période car tous les salariés embauchés avant 2021 le seront encore.

Malgré l’apport du contribuable, la SNCF reste déficitaire de 800 millions d’euros en 2019. À cela il faut également ajouter une hausse de l’endettement de 3,6 milliards en 2019. L’endettement total de l’entreprise est donc de 60,3 milliards d’euros.

En contrepartie de la privatisation de la SNCF décidée en 2018, l’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette afin que l’entreprise ne coule pas. Ces chiffres concernent la période avant la crise liée au Coronavirus, ce qui indique que le bilan va encore s’aggraver. Les pertes liées à la crise jusqu’à septembre sont estimées à 5 milliards d’euros. Ce bilan inquiétant contraste avec les déclarations du président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, qui annonce que « dans dix ans, la SNCF sera rentable partout ». Enfin le rapport conclu, en émettant des doutes quant à la mise en place de l’ouverture à la concurrence, la France un des derniers pays de l’UE à ne pas l’avoir fait. Au vu du déficit gigantesque de 2019 qui sera aggravé en 2020 par la crise du coronavirus, difficile d’imaginer comment l’entreprise va s’y prendre sans une nouvelle aide de l’État…
L’ouverture à la concurrence doit pourtant être une priorité. La situation dans laquelle est actuellement la SNCF ressemble fortement à celle de ses équivalents allemands dans les années 1990, la Bundesbahn à l’ouest et la Reichsbahn à l’est. En 1994, l’État allemand s’engageait à ouvrir le système à la concurrence, 25 ans avant la France, en contrepartie d’une reprise des dettes s’élevant alors à 35 milliards. Près de 40% de postes furent supprimés ainsi que le statut de fonctionnaire des employés. En 2016, pour la première fois la Deutsche Bahn a bouclé l’année bénéficiaire, avec une hausse de la fréquentation de 29% entre 1994 et 2018.

Les Français en ont-ils pour leur argent ?

En contrepartie de ces dépenses publique, le pays est en droit de réclamer une offre irréprochable, ce qui est loin d’être le cas. Selon une enquête annuelle de performance des différents réseaux européens, les Français sont moins satisfaits de l’offre ferroviaire que les habitants des pays qui ont ouvert leur réseau à la concurrence. L’ouverture à la concurrence a entrainé une hausse massive de la qualité des services (en terme de ponctualité, de l’état des infrastructures, ou de l’aménagement des rames) dans des pays comme l’Allemagne, la Suède, le Royaume-Uni ou l’Italie. De même, dans certains pays cela a permis de drastiquement baissé le coût des billets (25% sur certaines lignes en Italie !). l’Allemagne et le Royaume-Uni sont souvent cités en contre-exemple avec une augmentation du prix des tickets survenant après l’ouverture à la concurrence. Cependant, dans les deux cas il faut noter que cette augmentation correspond à la hausse de la qualité des services mentionnée précédemment mais surtout à la baisse des financements publics dans les entreprises ferroviaires. Les financements d’États ont baissé de 10% à 43% dans ces pays, alors qu’en France les subventions ont augmenté de 60% entre 2002 et 2011. Ainsi, si un ticket semble moins onéreux en France c’est que le contribuable français paye en moyenne 80% de son prix.

Sources

https://fipeco.fr/pdf/Co%C3%BBtSNCF.pdf
https://eimrail.org/media/annual-re ...
https://www.autorite-transports.fr/ ...
https://www.autorite-transports.fr/ ...
https://www.bfmtv.com/economie/entr ...

https://www.lefigaro.fr/societes/je ...
https://www.lefigaro.fr/conjoncture ...
https://www.lesechos.fr/2018/04/ref ...

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Messages (1)

On peut toujours en rêver

le 18 décembre 2020, 09:44 par Laurent46

La SNCF c'est comme EDF, le Nucléaire et les Ports, des nids de la CGT avec des avantages en heures de travail, vacances, retraite, repas, etc hors du commun bien au-delà des services publics et ce n'est pas peu dire et qui de fait ne leur permet jamais d'être autonomes. Même une semi privatisation ne changera rien c'est aussi un peu le cas des autoroutes à la différence que les actionnaires y ont trouvé la grosse timbale et le contribuable de grosses factures. Toutes ces structures ont depuis bien longtemps cultivé la fainéantise que nous voyons aujourd'hui parce que les temps sont un peu difficiles mais ils existent depuis de longues années ce qui explique aussi pour grande partie les dette de plus en plus grosses qu'ils est impossible de réduire. Là dessus on peut également y mettre tous les transports publics nationaux et locaux qui ont une certaine fierté à faire circuler des bus vides ou au mieux avec 2 ou 3 personnes à bord à longueur de journée dans l'indifférence totale des écolos si prompts à fustiger et à taxer les automobilistes, qui est leur seule raison d'être.

18 décembre 2020, 14:05 - GyB

Belle analyse que je partage volontiers
La seule solution est donc de supprimer le statut particulier des employés de ces entités et de les mettre dans le statut privé “normal”
Néanmoins la SNCF est un service pour toute la population et pour tous les territoires qu’il faut assurer et pas simplement les lignes rentables.
De plus il n’y a qu’un seul réseau et il ne peut y en avoir plusieurs concurrentiels. Pour aller d’une ville à une autre, le réseau devrait appartenir aux villes départ et arrivée qui devraient être en charge de l’entretien et des améliorations.
Le transfert vers une entreprise privées nous amènera à une situation type autoroute qui est un vrai scandale

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