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Les syndicalistes de la RATP font grève pour garder leurs privilèges iniques

par Adélaïde Motte

Cette semaine est celle de la fête de l’Ascension. C’est aussi celle d’une énième grève de la RATP, lundi, mardi et mercredi derniers. Cette fois, c’est la mise en concurrence qui est en cause, plus précisément les conséquences qu’elle aurait sur les conditions de travail des 18 000 machinistes. Actuellement, ces derniers travaillent théoriquement 33 heures par semaine en moyenne. Un chiffre que le rapport 2021 de la Cour des comptes sur la RATP récusait, déplorant “un temps de travail annuel effectif très inférieur non seulement à la norme de 1607 heures mais aussi au temps de travail annuel théorique défini par les accords internes à la RATP”.

Si le réseau des bus parisiens est ouvert à la concurrence, ce qui est prévu pour 2023 ou 2025, les machinistes pourraient être transférés au concurrent ayant remporté l’appel d’offres, donc travailler 35 heures par semaine. Inenvisageable pour les syndicats, qui négocient depuis un an pour créer de nouvelles règles. En avril dernier, un projet était sur la table. Il s’agissait d’augmenter le travail de 120 heures par an en supprimant six jours de RTT sur dix-sept, et d’augmenter les salaires de 2 600€ bruts annuels. Toujours selon le rapport de la Cour des comptes, les salaires à la RATP sont supérieurs de 27% à ceux de la branche des transports. Un écart qui ne s’explique que “partiellement” par la vie en région parisienne. Les syndicats ayant unanimement refusé cet accord, la RATP augmentera le temps de travail de 20 heures par an contre une augmentation de 420€ bruts.

L’ouverture à la concurrence ne pourrait qu’être bénéfique pour les usagers, qui découvriraient sans doute un service de meilleure qualité et moins cher, puisque libéré de privilèges absurdes issus d’un temps où la gauche avait bien trop de pouvoir. Les grévistes le savent bien et bataillent pour rester dans leur tour d’ivoire.

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3 commentaires

FOUCART Jean-Louis 26 mai 2022 - 7:32

Le personnel n’a rien à craindre car la législation européenne (Le règlement Européen N°1370 du 23 octobre 2007) prévoit l’intégration des « normes sociales » ( les conventions collectives ) dans le cahier des charges.
Les syndicats semblent méconnaître les avantages du règlement (CE) n° 1370/2007
A la lumière de ce qui précède, ces avantages sont évidents et en voici la synthèse :
L’autorité compétente peut : • attribuer des services publics de transport de voyageurs à sa propre entreprise (municipale) ; • décider en totale liberté des attributions directes ; • attribuer directement ces services de transport à des petites et moyennes entreprises ; • attribuer directement et inconditionnellement des services de transport urbain, de banlieue et régional ; • sélectionner une procédure d’attribution avec mise en concurrence pour faire face à une
situation spéciale d’un système de transport local ; • définir les droits de protection des travailleurs ainsi que les normes sociales et de qualité.
En revanche, les autorités publiques : ont des dispositions réglementaires transparentes et uniformes qui s’appliquent à la compensation financière accordée à ces services de transport de voyageurs et à l’octroi de droits exclusifs (cf. Art. 4 et 6, et annexes) ; lors d’attributions directes, économisent les frais de transaction et les frais administratifs qui accom-pagnent les mises en adjudication ; ont une maîtrise directe de leur système de transport public local et peuvent faire valoir leur volonté politique locale.
Ces avantages sont d’autant plus palpables en matière de possibilités et de normes de protection sociale que nous déclinons dans le chapitre qui suit.

1.3 pourquoi l’EtF soutient-elle ce règlement (CE) n° 1370/2007 ?
Comme nous l’avons indiqué, il peut s’avérer impossible à appliquer dans certaines juridic- tions nationales et être substitué par la législation générale sur la passation de marchés publics. L’ar- ticle 5 (1) prévoit, dans sa deuxième et troisième phrases, une clause dérogatoire :
« Toutefois, les marchés de services ou marchés publics de services, tels que définis par la Direc- tive 2004/17/CE ou la Directive 2004/18/CE, pour les services publics de transport de voyageurs par
autobus ou par tramway sont attribués conformé- ment aux procédures prévues par lesdites direc- tives lorsque ces contrats ne revêtent pas la forme de contrats de concession de services tels que défi- nis dans ces directives. Lorsque les contrats sont attribués conformément à la Directive 2004/17/ CE, les paragraphes 2 à 6 du présent article ne s’appliquent pas. »
L’ETF recommande de ne pas appliquer cette clause dérogatoire car la non-application du Règlement (CE) N° 1370/2007 barre la route à l’utilisation des autres nouvelles procédures d’at- tribution de contrats – attribution directe et mise en concurrence –.
Lorsque les municipalités envisagent néanmoins de se tourner vers la législation générale sur la passation de marchés publics, la tâche des organi- sations syndicales de l’ETF devrait être d’essayer que s’y appliquent – au moins – les dispositions prévues pour les mises en concurrence, à l’article 5 (3) du Règlement. Ainsi, des clauses de protec- tion des travailleurs, des normes sociales et de qualité pourront être introduites comme le pré- voit l’article 4 (5) du nouveau Règlement. Pourrait ainsi être évité, par exemple, le dumping social que peut induire la mise en concurrence.
L’ETF s’est avérée incapable d’empêcher la coexis- tence de différents règlements sur la passation des marchés publics. Le Règlement, dont il est question, est clairement le fruit d’un compromis et devra justifier sa propre applicabilité. Chaque compromis recèle des d’éventuels écueils mais également d’éventuelles ouvertures. Un des dan- gers est celui de l’incertitude juridique provoquée par la coexistence de plusieurs réglementations et de conflits juridiques sur des définitions abs- traites (contrat de service par opposition à conces- sion de service). Le point de départ (juridique) est, cependant, différent selon les pays. Le succès de ce Règlement sera aussi tributaire du droit natio- nal, qui constitue une raison supplémentaire pour que s’engagent les organisations membres de l’ETF dans le débat.
Par ailleurs, cette incertitude offre l’occasion d’en examiner l’applicabilité au cours de la période de transition. Nous observerons la « mise en œuvre progressive de l’attribution de contrats de service public », c’est-à-dire l’attribution des obligations de service public par l’autorité locale compétente. Dans cette optique, le Règlement doit être perçu comme :
• Une demande de règles transparentes pour
l’octroi d’une compensation financière et/ou
de droits exclusifs, et
• L’attribution de contrats de service public,
dans le respect du droit communautaire.
Par conséquent, l’application cohérente de l’article 5 (1), phrase 1 : « Les contrats de service public sont attribués conformément aux règles établies dans le présent Règlement » pourrait être la solution ! Après tout, les types d’attributions énumérés représen- tent le droit communautaire existant. Ils offrent, en outre, aux autorités locales la possibilité d’uti- liser leurs compétences politiques pour décider elles-mêmes de la qualité et de l’importance du transport public en choisissant la meilleure pro- cédure d’attribution et en imposant les normes sociales et de qualité qu’elles souhaitent.
Les définitions des normes sociales et de qualité établies dans le considérant 17 du nouveau règle- ment (cf. encadré 6) sont complètes et concrètes, et permettent aux organisations syndicales de lut- ter pour de véritables alternatives que n’offrent pas les Directives 2004/17/CE et 2004/18/CE sauf lorsque le droit national en dispose différemment.
1.4 Les avantages du règlement (CE) n° 1370/2007
A la lumière de ce qui précède, ces avantages sont évidents et en voici la synthèse :
L’autorité compétente peut :
• attribuer des services publics de transport de
voyageurs à sa propre entreprise (municipale) ;
• décider en totale liberté des attributions
directes ;
• attribuer directement ces services de transport
à des petites et moyennes entreprises ;
• attribuer directement et inconditionnellement des services de transport urbain, de banlieue
et régional ;
• sélectionner une procédure d’attribution avec
mise en concurrence pour faire face à une
situation spéciale d’un système de transport
local ;
• définir les droits de protection des travailleurs
ainsi que les normes sociales et de qualité.
En revanche, les autorités publiques :
ont des dispositions réglementaires transparentes et uniformes qui s’appliquent à la compensation financière accordée à ces services de transport de voyageurs et à l’octroi de droits exclusifs (cf. Art. 4 et 6, et annexes) ;
lors d’attributions directes, économisent les frais de transaction et les frais administratifs qui accom- pagnent les mises en adjudication ;
ont une maîtrise directe de leur système de trans- port public local et peuvent faire valoir leur volonté politique locale.
Ces avantages sont d’autant plus palpables en matière de possibilités et de normes de protection sociale que nous déclinons dans le chapitre qui suit.

e pour faire face à une
situation spéciale d’un système de transport
local ;
• définir les droits de protection des travailleurs
ainsi que les normes sociales et de qualité.
En revanche, les autorités publiques :
ont des dispositions réglementaires transparentes et uniformes qui s’appliquent à la compensation financière accordée à ces services de transport de voyageurs et à l’octroi de droits exclusifs (cf. Art. 4 et 6, et annexes) ;
lors d’attributions directes, économisent les frais de transaction et les frais administratifs qui accom- pagnent les mises en adjudication ;
ont une maîtrise directe de leur système de trans- port public local et peuvent faire valoir leur volonté politique locale.
Ces avantages sont d’autant plus palpables en matière de possibilités et de normes de protection sociale que nous déclinons dans le chapitre qui suit.
ENCADRé 6 : ARGUMENTS EN fAvEUR DE
L’INTRODUCTION DE NORMES SOCIALES E ET DE qUALITé – ConsIDérAnt 17
n vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes peuvent établir des critères sociaux
et qualitatifs afin de maintenir et d’élever les normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite ou la protection de l’environnement, la sécurité des passagers et des travailleurs ainsi que les obligations de conventions collectives et autres règles et accords concernant le lieu de travail et la protection sociale sur le lieu où le service est fourni . Afin de garantir des conditions de concurrence transparentes et comparables entre les opérateurs et de conjurer le risque de dumping social, les autorités compétentes devraient pouvoir imposer le respect de normes spécifiques sur le plan social et de la qualité du service .
(Règlement (CE) N° 1370/2007)

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montesquieu 26 mai 2022 - 8:26

Ratp, Sncf, sont des scories d’un régime qui n’a plus de raison d’être dans un pays civilisé. Hélas, la France redevient de plus en plus collectiviste ce qui les renforce.
Et tout ça parce que les gouvernants (politiques et bureaucrates) sont pleutres!

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REMI 30 mai 2022 - 9:12

Qui entre autres dirigea la RATP … Élisabeth BORNE …. SI JE NE ME TROMPE PAS….?
Qui est première ministre de la France aujourd’hui …. Élisabeth BORNE …. SI JE NE ME TROMPE PAS….?
Qui…..?

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