Vers un naufrage des transports en commun ?

Les transports en commun sont financés par trois types de recettes : (i) la vente des titres de transport aux usagers, (ii) le « Versement Transport », une taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 9 salariés, (iii) la contribution des collectivités, issue de nos impôts.

La politique des transports en commun est, bien souvent, une variable d’ajustement électoraliste. Le prix moyen du ticket de bus ou de métro étant un indicateur fort de pouvoir d’achat des ménages, au même titre que la baguette de pain ou le litre de gasoil, les décideurs sont tentés d’en baisser largement les tarifs pour séduire les citoyens. Problème : ce qui n’est pas payé par l’usager doit être compensé. Deux possibilités : soit la baisse des tarifs et donc des recettes issues de la vente des billets n’est pas compensée par davantage d’argent public, et dans ce cas, la contraction des ressources du prestataire (Kéolis, Véolia, Transdev, Ratp notamment) l’empêche d’investir, ce qui impacte inévitablement à terme la qualité, le renouvellement et l’entretien des réseaux ; soit, les collectivités prennent en charge la différence, reposant sur l’impôt des contribuables et des entreprises.

C’est bien cette seconde option qui est largement pratiquée en France, depuis quelques années maintenant. En témoigne le vote à l’Assemblée Nationale, le 5 décembre dernier, de l’abonnement unique à 70€ mensuels, pour les usagers de Paris et sa région. Cette mesure représente 400 millions d’euros de recettes en moins pour les prestataires des services de transport, qui devraient être compensés par 210 millions provenant du Versement Transport, soit une hausse de 1,3% en moyenne de cette taxe, et 190 millions par la Région, respectivement financés par les entreprises et les contribuables individuels ! Il n’y a donc pas de cadeau, ce qui est donné d’une main est repris de l’autre. Mécaniquement, une baisse du prix des billets vendus aux usagers, doit être compensée par une contribution publique plus importante. Et l’argent public n’existe pas, c’est notre argent, celui des impôts et taxes.

Cela pose un problème de taille : les transports en commun sont financés majoritairement par le contribuable, dont la contribution est plus de deux fois supérieure à celle des usagers. Autrement dit, les contribuables, par leur impôt, financent à 70% un service qu’ils n’utilisent pas forcément, alors que les usagers, par l’achat de leurs billets, n’y contribuent qu’à hauteur de 30%. Il y a une vingtaine d’années, ces proportions étaient d’environ 50% chacune. Le financement des transports est devenu injuste et bancal.

En moyenne, dans les transports publics français, l’usager paie un peu moins du tiers du prix de son voyage, il en payait 40% il y a dix ans : une diminution de 10 points depuis 2003, alors que sur la même période, l’offre de métro, bus et tramway a augmenté de 25% et la fréquentation de 30%. Par ailleurs, selon l’Union des Transporteurs Publics et Ferroviaires (UTPF), plus de la moitié des billets vendus sont des titres gratuits ou à tarif réduit.

C’est là l’illustration de l’effet de ciseau : alors que le nombre d’usagers augmente, les recettes provenant des ventes de billets diminuent. En d’autres termes, la fréquentation augmente plus vite que les recettes, cela étant en partie lié au fait que les tarifs des transports en commun routiers ont baissé de 5% depuis 2003 en euros constants. Cet effet de ciseau s’explique assez facilement : l’augmentation de la fréquentation résulte de l’élargissement des zones desservies, de l’agrandissement du réseau et de l’amélioration de sa qualité, ce qui implique des investissements massifs de la part des prestataires. Ce coût, rapporté au nombre de trajets effectués, est appelé « dépenses par voyage », représenté par le graphique ci-dessous, et en hausse de 7% depuis 2003. Parallèlement, les recettes par voyage ont chuté de près de 12% sur la même période.

Se pose donc incontestablement la question de la rentabilité de cette activité, puisque l’extension du réseau et l’accroissement de la part de marché d’un prestataire lui coûte de plus en plus cher et lui rapporte de moins en moins.

Evolution des recettes et dépenses par voyage, en moyenne en France depuis 10 ans (tous transports en commun)

Non à la tarification des transports en fonction des revenus !

Ceux qui se positionnent en faveur d’une telle mesure au nom de l’équité ou de la justice sociale ne poussent pas assez loin la réflexion.

En effet, soumettre les prix des transports à des conditions de revenus, c’est faire payer double tarif aux actifs, à ceux qui se lèvent le matin pour se rendre au travail. Pourquoi ? Tout simplement parce que les transports en commun sont financés par les impôts. Or, ceux-ci dépendent déjà du niveau de revenu : le barème de l’impôt sur le revenu est construit sur des courbes toujours plus progressives et les impôts locaux sont modulés selon les revenus des ménages.

Une tarification progressive des transports, c’est automatiquement moins de recettes pour les prestataires, donc, inévitablement un effort supplémentaire pour les collectivités qui doivent combler cette différence par de l’argent public. Or, l’argent public, c’est l’argent des contribuables ! Pourtant, aujourd’hui, moins d’un ménage sur deux s’acquitte de ces impôts, mais ce sont encore eux qui paieront plus cher un service de transport qu’ils financent déjà, par ailleurs, par plus d’impôt.

Crèche, cantine, garde d’enfants, énergie, allocations familiales, et maintenant transports en commun : au-delà de l’injustice d’un tel mécanisme de tarification, qui revient à tondre un peu plus les français qui travaillent et à diminuer davantage le coût d’opportunité entre emploi et inactivité, c’est, idéologiquement très dangereux : égalitarisme, nivellement par le bas, dévalorisation du travail, en somme, prime à l’inactivité.

Quelle sera la prochaine étape ? La progressivité des prix de l’essence, de l’eau ? La mise en place d’une tarification progressive des services des pompiers, de l’école ?

La nécessité de repenser le financement des réseaux de transport en commun

+Supprimer définitivement la gratuité+

Les transports français sont les moins chers d’Europe. Selon les statistiques, le prix moyen d’un billet à l’unité est de 1,15€ en province et 1,70€ à Paris ; le tarif d’un abandonnement mensuel est d’environ 29,08€ en région et 68,50€ à Paris. Ces prix s’élèvent respectivement à 2,60€ et 78€ à Berlin, 5,80€ et 149€ à Londres, 2,91€ et 58,33€ à Genève.

Evolution des tarifs moyens des transports en commun en France (2003-2013)

Il n’est pas normal que les actifs imposables et les entreprises financent en majorité un service qu’ils n’utilisent pas forcément. Quelle théorie économique justifie qu’un groupe d’agents économiques paient pour ce qu’un autre consomme ? Il semble logique que ce soit l’usager qui paie son transport, de la même façon qu’il s’acquitte de son carburant, du parking ou de l’assurance de sa voiture.

C’est pour cela qu’il est nécessaire de supprimer la gratuité des transports, ce qui permettrait de gagner entre 1 et 2 milliards d’euros.

+Encourager le financement privé+

Toutefois, le prix des transports reste un indicateur important de pouvoir d’achat. Il est impossible de faire reposer son coût sur les usagers uniquement, cela ferait exploser le budget des ménages et pénaliserait surtout les classes moyennes et les actifs.

Donc, augmenter les tarifs des transports oui, mais raisonnablement. Il faudrait, par exemple, que la part contributive des usagers dans le financement des transports en commun revienne à son niveau de 2003, autour de 50%. Cependant cette proposition n’est acceptable que si la stabilité fiscale est assurée, car on ne peut pas augmenter les prélèvements obligatoires d’un côté et augmenter les tarifs des transports de l’autre !

Quant au reste, il ne doit pas être financé uniquement par de l’argent public, parce que dans un contexte de restrictions budgétaires et de ras-le-bol fiscal, ce système n’est plus viable financièrement. Il est nécessaire de penser à de nouvelles formes de financement. La publicité peut être un moyen lucratif : transformer les bus et les trams en panneaux d’affichage ambulants et rentabiliser les écrans dans les trains et métros reste une manne non négligeable. La Région Île-de-France a dépensé 17 millions d’euros pour équiper certaines rames d’écrans, 2.600 au total pour promouvoir l’action de la Région. Pourquoi ne pas solliciter les annonceurs ?

+Valoriser le vieux matériel et lui offrir une seconde vie+

La moitié de la flotte ferroviaire de la RATP date d’avant 1978… Plus de 35 ans : un matériel vétuste qui ne pourra absolument pas être revalorisé, puisque les constructeurs estiment que la durée de vie maximum d’une rame de métro est de 40 à 45 ans. Ainsi, le remplacement de la moitié des trains et métros de la RATP, posera d’ici quelques années une véritable problématique de financement, sachant qu’une rame coûte entre 9 et 10 millions d’euros.

Généralement, les vieux bus ou rames de métros et RER sont démantelés puis détruits ou envoyés à la fonderie, ce qui représente un coût important, en perte sèche. En diminuant l’espérance de vie du matériel, en évitant d’étirer leur durée de vie au-delà d’une dizaine d’années pour les bus et d’une vingtaine d’années pour les métros, tout ce matériel pourrait trouver une seconde vie, d’autant plus qu’il existe un véritable marché pour le négoce de matériel d’occasion dans les pays en développement qui ont besoin de densifier leurs infrastructures, mais qui n’ont pas les moyens de contracter directement avec Alstom ou Bombardier. Et valoriser les appareils ayant atteint la moitié de leur cycle de vie, c’est en dégager une source de revenus qui contribue à financer le renouvellement de la flotte et donc la modernisation régulière des réseaux.

Evolution des tarifs moyens des transports en commun en France (2003-2013)

Evolution des recettes et dépenses par voyage, en moyenne en France depuis 10 ans (tous transports en commun)