Retraités de la SNCF

UN ABUS QUI ENFLE

Voici quelques mois, le Conseil d’Orientation des Retraites (par abréviation: COR) s’est livré à une intéressante projection jusqu’en 2060 du montant moyen des pensions de retraites de la SNCF. Il en ressort qu’à législation constante et au terme de cinq décennies, ce montant progresserait à partir de 2011 d’environ 91% (hypothèse moyenne) dans le même temps où les pensions du régime général en secteur privé patineraient à environ 51% pour les non-cadres et seulement 26% pour les cadres, soit tout simplement un taux de progression exorbitant en faveur des cheminots, alors que le montant annuel moyen des pensions de la SNCF, s’établissait déjà en 2014 (source DREES 2016) à € 23 616 et donc très au dessus déjà de la moyenne nationale correspondante de € 15 864 tous régimes confondus, mais seulement de € 14 480 si on se restreint au seul secteur privé (droits directs). Chaque branche, chaque entreprise ayant son autonomie, personne n’y trouverait à redire si, à l’intérieur de ce régime très favorable, les cotisations équilibraient les pensions. Or il n’en est rien puisque c’est l’État par une subvention annuelle de plus de 3 milliards (3,3 milliards en 2016) qui assure à grands frais l’équilibre des retraites, dont la gestion est confiée depuis 2007 à la Caisse de Prévention et de Retraite des Personnels de la SNCF (CPRP-SNCF). Cette caisse jouit dans le cadre de son statut d’organisme de sécurité sociale d’une personnalité morale distincte et de l’autonomie comptable et financière par rapport à l’entreprise ferroviaire et ce point est capital car il explique le tour de passe-passe qui a permis de ne pas obérer les comptes de l’entreprise en leur préservant un caractère financièrement « présentable ».

C’est à dire que le contribuable verse actuellement chaque année plus de 12 200 euros (= € 3 300 000 000 / 270 443 retraités selon Info retraites SNCF) de supplément de pension, c’est à dire plus de la moitié de sa pension à chaque retraité de la SNCF. Pour prendre la question par un autre bout, l’Etat devrait verser chaque année un total de près de 200 milliards d’euros (environ les 5/6èmes des ressources nettes du budget général pour 2016!) aux divers régimes de retraites s’il envisageait de traiter aussi généreusement chacun des quelque 16 millions de retraités français (de droit direct) qui – c’est vrai – n’auraient alors plus aucun problème de pouvoir d’achat pendant très longtemps. Alors qu’un tel privilège interpelle déjà, on aurait pu croire que sa prochaine aggravation alerterait immédiatement les autorités de manière à organiser sans tarder un retrait progressif et planifié du concours de l’État. Or bien que le COR soit normalement chargé de veiller à l’équité des régimes, on se trouve de la part de toutes les autorités compétentes en face d’un silence assourdissant, que ne va bien entendu pas rompre une gouvernance d’entreprise parfaitement complice avec le pouvoir. Elle n’a en effet d’autre ambition que de perpétuer le plus longtemps possible les avantages acquis d’un personnel, qui a fait de la grève l’argument majeur et souvent exclusif de toutes les négociations sociales qui se déroulent au sein de l’entreprise. Au vu de cette nouvelle et inquiétante dérive, il est sans doute temps de faire le point sur ce régime spécial et surtout « spécialement onéreux » et de se poser au delà du catalogue bien connu de ses privilèges (I) , une interrogation existentielle sur l’origine et le devenir d’une exception (II), dont même ses bénéficiaires ont désormais conscience qu’elle est menacée non seulement par l’Europe en marche, mais aussi par l’exaspération croissante d’une majorité de Français auxquels on demande toujours plus d’efforts pour moins de retraites.

LE CATALOGUE DES PRIVILEGES

Il est connu pour l’essentiel, mais certaines particularités échappent encore à la connaissance commune, raison de plus pour les signaler ici.

Tout le monde sait que, même s’il s’élève progressivement, l’âge de départ effectif à la retraite du personnel SNCF est l’un des plus bas qui soient: 55,1 ans (en 2011) , contre 61,9 dans le régime général. On a vu plus haut aussi que le niveau moyen des pensions des agents du secteur ferroviaire se démarque très nettement du montant moyen des retraites et qu’en plus le maintien d’un périmètre très généreux d’avantages en nature (voyages à titre quasiment gratuit, très large couverture santé notamment) creuse encore la différence. Les salaires de référence dépouillés de certaines primes et indemnités, sont ceux des derniers six mois d’activité et il y a peu que les pensions ont cessé d’être indexées sur les salaires pour l’être sur les prix. On sait aussi qu’en dépit de la pénibilité du métier, constamment avancée pour justifier les avantages obtenus, les retraités de la SNCF comptent parmi ceux dont l’espérance de vie en retraite figure parmi les plus longues (plus de 27 ans!) de toutes les catégories professionnelles.

Ce qu’on sait moins, c’est que les cotisations salariales demeurent sensiblement inférieures à celles du droit commun ( 8,15% seulement en 2015) et que leur alignement arraché au forceps se fera à la vitesse de l’escargot puisque, différé jusqu’en 2017, il ne s’achèvera qu’ en 2026 (soit presque 20 ans après la réforme Soubie!). Peu de gens savent aussi que la SNCF est la seule entreprise, ou l’une des très rares entreprises, à verser deux catégories de cotisations patronales d’assurance-vieillesse (taux 2015 selon la source Info retraite SNCF): l’une T1(de 23,86%) se prétend alignée sur le droit commun qu’elle force déjà quelque peu, l’autre supplémentaire T2 correspondant au taux global de cotisation frappant un salaire de non-cadre soit 11,72% est censée financer les avantageuses particularités du régime spécial dues au statut particulier des agents la Société Nationale. Quant à la subvention annuelle versée par l’État, tout le monde connaît son existence, mais peu se doutent qu’en 2014 son montant a fourni pratiquement 45% du total des ressources de la CPRP-SNCF. Si tout le monde accepte volontiers que les contraintes pesant sur les agents de conduite justifient bien quelques avantages, combien savent que tout récemment encore la plupart des agents de conduite partaient en retraite après seulement 23 ans de vie active, l’entreprise ne favorisant guère –c’est le moins qu’on puisse dire– la prolongation de leur activité au delà de 55 ans. Enfin quant au poids déterminant dans la négociation sociale des jours de grève ( dont tout usager quotidien a pu mesurer tout récemment encore le caractère abusivement récurrent ), la plupart des gens sont loin d’imaginer que l’entreprise nationale est parvenue à cumuler certaines années 25% (et même parfois bien plus sans doute, car la statistique publique est volontiers discrète sur ce point) du total des jours de grève enregistrés dans le pays, alors que ses effectifs avoisinent tout juste 0,60 % de la population active nationale, ce qui fait des cheminots les champions hors catégories de la « gréviculture nationale ». Sur ce plan notamment, le crû 2016 s’annonce particulièrement prometteur, avec déjà, selon le Président Pépy, une perte estimée de plus de 300 millions d’euros. Mais qu’importe, l’entreprise aurait bien tort de s’en priver puisqu’en définitive et avec la complicité bienveillante de l’Etat, elle refacturera intégralement tous ces désordres sous une forme ou sous une autre au contribuable.

En réalité, après l’échec en 1995 de la réforme Juppé qui voulait aligner le régime spécial sur le droit commun, après les bouleversements politiques que son abandon contraint a entrainés, il est clair que plus personne n’a eu le courage de porter véritablement le fer dans la plaie. Au contraire, chaque parti au pouvoir a privilégié à son tour l’achat de la paix sociale avec l’appui d’une direction qui a toujours préféré pour sa propre tranquillité la défense des droits acquis, par rapport à l’avenir et à la compétitivité de l’entreprise dans un environnement pourtant inévitablement promis à la concurrence. C’est d’ailleurs ainsi que s’explique la réforme Soubie de 2007/8, où les quelques avancées obtenues l’ont été au prix fort moyennant la concession de multiples avantages très onéreux, dont notamment:

– la création d’échelons supplémentaires de fin de carrière fort avantageux pour le calcul des retraites
basé sur les salaires des 6 derniers mois d’activité,
– diverses augmentations salariales,
– l’intégration des primes,
– l’abondement du compte épargne –temps,
– la prise en compte accrue de la pénibilité,

si bien que la Cour des comptes elle-même n’a pas craint d’afficher son scepticisme par rapport à l’intérêt de ce changement, la réduction actuelle et fort marginale des coûts tenant davantage à un tassement conjoncturel et provisoire des départs à la retraite, plutôt qu’à un gain structurel durable. D’ailleurs, nombre d’observateurs se demandent toujours pourquoi l’objectif de la réforme, présentée pourtant comme un modèle de négociation sociale, s’était très modestement cantonné à un alignement sur un autre régime spécial à peine moins avantageux , celui de la fonction publique d’État, plutôt que sur le régime général de l’ensemble des entreprises, alors qu’on savait déjà que, même différées, les exigences européennes deviendraient bientôt inéluctables.

Sans doute le catalogue qui précède n’est-il pas tout à fait complet, mais là n’est pas le plus important. En effet, ce qui compte c’est de porter la réflexion plus avant pour savoir comment on en est arrivé là et surtout comment on peut en sortir.

Si la SNCF ne s’organise pas elle-même à cet effet, il n’est nullement exclu qu’un jour qui n’est peut-être pas si lointain, un référendum ou une ordonnance ne vienne définitivement crever l’abcès. Il ne faudra certainement pas compter cette fois sur l’accord des Français pour continuer à verser chaque année 40 à 50 milliards d’impôts supplémentaires, afin de pérenniser les appétits de toute une nébuleuse de régimes extrêmement voraces. En effet, ceux-ci s’apparentent bien davantage à certains parasitismes et privilèges fort coûteux de l’Ancien Régime qu’à la gestion égalitaire, équitable et avisée d’une Nation moderne légitimement soucieuse de ses ambitions économiques et de la solidité de son tissu social.