«La SNCF nous coûte cher et ne propose pas un service efficace»

FIGAROVOX/TRIBUNE – Dans la région PACA, les élus régionaux vont voter pour ouvrir la ligne Marseille-Nice à la société privée Transdev. Selon les chercheurs de l’IREF, cette pratique est judicieuse afin de réduire le coût important de la SCNF pour le contribuable.

Mieux vaut tard que jamais. À force de subir le service peu satisfaisant et trop cher de la SNCF sur la ligne Nice-Marseille, le conseil de la région Provence-Alpes-Côtes-d’Azur proposera à ses élus l’exploitation de la ligne par l’entreprise Transdev. Cette privatisation d’une ligne qui rassemble 10% du trafic régional sera une bonne vitrine de ce que la privatisation du système ferroviaire peut apporter à la France.

Chaque année, les contribuables français versent près de treize milliards d’euros à la SNCF, soit 1 000 euros par contribuable et par an, qu’ils prennent le train deux fois par semaine ou une fois par an, voire jamais. Ils doivent bien sûr payer en plus leurs billets lorsqu’ils deviennent clients de cette société fort coûteuse, mais n’ont plus que le quart de ce billet à payer, puisque le contribuable paie le reste.

Si la SNCF nous coûte si cher, ce n’est pas parce qu’elle propose un service particulièrement efficace et utilisé. Bien au contraire, son taux de régularité, c’est-à-dire le taux de trains arrivant à l’heure à leur terminus, n’est que de 90,3% pour les trains régionaux, contre 97,5% pour les Pays-Bas, 96,8% pour la Suisse, 96,3% pour l’Allemagne, 92,9% pour la Grande-Bretagne. Le contribuable paie donc des trains en retard, et souvent vides : les TER le sont aux trois quarts, les Intercités à moitié. Mais le contribuable ne paie pas seulement des infrastructures et trains peu utilisés : il paie aussi les privilèges des agents de la SNCF. Ainsi, le tiers des treize milliards de subventions annuelles payées par le contribuable va aux retraites des anciens employés de la SNCF, qui peuvent prendre leur retraite à 57 ans, voire 52.5 ans pour les roulants. En effet, les cotisations des salariés ne paient que 38% des pensions. La privatisation de la SNCF permettrait de mettre fin à cet avantage aujourd’hui injustifiable, qui n’est pas le seul dont bénéficient les employés de la SNCF. Il faut y ajouter des salaires de 15 à 30% supérieurs à ceux des salariés français, pour 15% de jours travaillés en moins.

La privatisation de la SNCF permettrait au contribuable de ne plus donner des milliards d’euros à une société déficitaire, dont la dette atteint près de 40 milliards d’euros, et à l’usager de trouver un service amélioré. C’est ce qu’ont vécu les Allemands avec l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire allemand en 1994. L’État allemand avait, en contrepartie, repris la dette de la Deutsche Bahn, à l’époque de 35 milliards de Deutsche Marks (18 milliards d’euros). Aujourd’hui, ses coûts de production sont 30% inférieurs à ceux de la SNCF et sa fréquentation augmente de 1,6% chaque année, pour une augmentation totale de 30% depuis 1990.

Le cas de la Deutsche Bahn n’est pas isolé, et les bienfaits de l’ouverture à la concurrence sont montrés par nombre de nos voisins européens. Le Conseil européen demande d’ailleurs, depuis le début des années 2000, l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, et il n’y a guère que la France qui freine des quatre fers face à un système pourtant prometteur. En Italie, la concurrence a été ouverte sur les lignes à grande vitesse entre Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. Grâce à la concurrence, les sociétés ferroviaires ont fini par fournir des services de qualité à des prix abordables, d’où une explosion de la demande. En seulement trois ans, la fréquentation des lignes concernées a augmenté de 50%, et l’offre de trains de 61%. Quant aux prix, ils ont baissé de 31%. Même en Grande-Bretagne, où les billets sont pourtant coûteux, les usagers ferroviaires augmentent de 6% chaque année, preuve que les clients sont prêts à payer un service plus cher, pour peu qu’il soit efficace.

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