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Les transports en commun en milieu rural : libéraliser pour plus de mobilité

« Le train est l’avenir de la voiture… il faut tout miser sur le train… les lignes régionales font vivre nos territoires… ». Combien de fois avons-nous entendu cela, sortant de la bouche d’un politique ou dans les médias. La politique française des transports mise sur le ferroviaire, notamment sur les lignes à grande vitesse, avec de grands chantiers et projets. Et les élus locaux protestent avec véhémence dès qu’une ligne de TER ou une gare ferme. Pourtant, dans le monde rural, on préfère de loin la voiture, bien plus pratique que le train régional public qui est vide, en retard et coûteux pour la société, ou que le bus hors transports scolaires. Et il ne semble pas que cela soit près de changer, sauf si un gros effort était fait pour que l’offre s’adapte vraiment à la demande. Ce qui ne pourra se faire que si une libéralisation de ces secteurs pointe le bout de son nez.

Les transports publics dans les régions rurales ont un coût pour le contribuable, parfois exorbitant surtout au regard du nombre d’usagers empruntant une ligne. Le taux de remplissage des TER n’est que de 25 % ! Les trains régionaux de la SNCF circulent donc en moyenne au trois-quarts vides ! Mais ce n’est pas grave, car l’argent des contribuables permet de subventionner ce moyen de transport à hauteur de 74 %[1] ...
Prenons un exemple typique de gaspillage d’argent public pour une ligne TER.

En 2016, la région Nouvelle-Aquitaine, dirigée par le socialiste Alain Rousset, a dépensé 102 millions d’euros pour remettre en circulation la ligne ferroviaire de 25km fermée depuis 40 ans entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous, dans les Pyrénées-Atlantiques (64). L’avis de la commission d’enquête était pourtant hostile, ne reconnaissant pas ce projet comme d’utilité publique. Le fait est qu’aujourd’hui, cette ligne est un véritable échec commercial. Le billet de 5.50 euros devrait être ajusté à 90 euros pour pouvoir la rentabiliser ! La région a donc, outre son apport de 102 millions, subventionné un train comptabilisant au mieux quarante passagers en été et presqu’aucun en hiver selon Georges Manaut, président de l’association contre la réouverture d’Oloron-Canfranc (CROC)[2]. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est beaucoup moins commode que la voiture.. Le trajet Oloron - Bedous par la route prend 34 minutes selon Mappy ; en train, 30 minutes plus le temps de gagner la gare, sans compter les éventuels et fréquents retards. En voiture, liberté totale des horaires alors qu’en train ils sont contraints. Au niveau du prix, au 13.06.2019 à 14h10, ils fluctuaient de 2.80 à 5.50 euros, aux horaires de 14h28, 15h56 et 18h16 contre 2.25 euros en carburant pour une voiture diesel selon Mappy. Ce cas-là est typique de la volonté politique et idéologique de nos élus qui subventionnent des trains régionaux non-rentables.

Les transports en commun sont une lourde charge financière pour les communes, même rassemblées dans des communautés de communes. Selon l’observatoire de la mobilité, l’espace desservi par les transports en commun a augmenté de 25 % sur la période 2014-2016 alors que la population concernée, elle, n’a que très peu changé[3]. Ainsi, le coût des transports s’est envolé pour un surcroît de services loin d’être significatif.

Finalement, le problème de la mobilité en milieu rural n’a pas été résolu par les pouvoirs publics, mais par les acteurs privés comme BlaBlaCar, le leader du covoiturage, mais aussi des plateformes plus petites comme iDvroom, Karos, ou Klaxit[4].

Un réseau ferroviaire régional défaillant et sur-subventionné, est-ce une fatalité ? Non L’ouverture à la concurrence est une solution aux problèmes de la mobilité en campagne, on peut s’en rendre compte en examinant ce qui se passe dans certains pays étrangers.

L’ARAFER, le régulateur du transport ferroviaire, concluait en 2018 que les marchés du train libéralisés ont profité aux voyageurs et à l’économie avec une croissance de l’offre et de la demande. Dans ces marchés, on compte l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Suède, la République tchèque et l’Italie. La fréquentation a augmenté de 29 % en Allemagne (1.6 % de croissance annuelle moyenne) depuis 1990. En Grande-Bretagne, on observe même une croissance de 6% chaque année en moyenne, soit un doublement de la fréquentation, entre 1994 et 2015. En Italie, l’entrée d’une nouvelle compagnie pour certaines lignes TGV en 2012 a permis une hausse de la fréquentation de 50 % en trois ans seulement. La demande augmente, mais l’offre aussi avec un accroissement de 20 % en Allemagne entre 1996 et 2014, de 30 % en Grande-Bretagne entre 1998 et 2016 et 53 % en Suède entre 1990 et2014. Le nombre de TGV a augmenté de 61 % en Italie entre 2010 et 2013 (en seulement trois années !) et ils ont doublé sur la ligne Prague-Ostrava entre 2010 et 2015. Pour tous ces pays, l’ARAFER estime que « l’amélioration du transport ferroviaire de voyageurs est bien réelle, sur presque tous les critères ».

Certes, les prix ont augmenté assez nettement en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Suède, mais cette hausse n’est pas une conséquence de la privatisation, elle vient de la « politique des autorités organisatrices pour les services conventionnés » soit avec l’Etat, soit avec les régions. Sans contrat avec une autorité organisatrice, la concurrence conduit à une baisse significative des prix comme en Italie où, en 2012, l’introduction de la compagnie NTV sur le trajet Milan-Rome a eu comme conséquence une baisse de 31 % des prix, avant même que cette dernière commence à exploiter la ligne[5].

La France devrait s’inspirer de ces pays européens, en libéralisant le marché ferroviaire, sur les lignes grande vitesse comme sur les lignes TER. Beaucoup ont développé les trains régionaux ou intercités, avec beaucoup de succès. A l’inverse, la France a choisi de miser sur le « tout-TGV », occultant la réalité sur le défaut de rentabilité des projets dans ses choix d’investissement. Le réseau n’a pas pu se modifier à la demande et l’on se retrouve aujourd’hui avec des TGV qui utilisent, pour 40 % de leur temps de circulation, des lignes TER[6]. Pour en revenir à la concurrence, cette dernière profite aux entreprises avec des opérateurs plus nombreux, mais aussi au consommateur par une hausse des services et une baisse des tarifs du fait d’une concurrence sans planification étatique ou régionale. Avec des opérateurs privés faisant jouer la concurrence, le « tout-TGV » version SNCF n’aurait pas vu le jour. Au lieu de privilégier les liaisons entre grandes villes, l’attention aurait porté sur les lignes régionales avec des fréquences plus nombreuses, au bénéfice des ruraux .

Cela dit, le « tout-train » n’est pas envisageable, il nécessiterait trop de travaux coûteux et d’expropriations. Le bus pourrait donc compléter l’offre ferroviaire.

Les lignes de cars et les transports scolaires sont gérés par les régions depuis 2017. En Nouvelle-Aquitaine par exemple, les transports scolaires sont subventionnés à 90 %. Cette région prend à sa charge, en moyenne, 900 euros par élève, soit 90 % du coût réel pour une année scolaire. De plus, la tarification se veut « solidaire » : elle est basée sur le quotient familial et ajustée selon le revenu des parents. Ainsi, si le quotient familial est inférieur à 450 €, le tarif annuel est de 30 € pour les demi-pensionnaires et 27 € pour les internes contre 150 et 135 € pour un quotient familial supérieur à 1250 €. Le tarif non-ayant droit est lui de 195 €. Il est également possible d’obtenir des aides individuelles en cas d’absence de transports (AIT) qui peuvent être de 200 à 750 €/an pour les demi-pensionnaires et de 40 à 600 €/an pour les internes, selon la distance et le quotient familial (ce dispositif est départemental donc différent pour la Charente et les Landes)[7]. En soi, Le service public des transports scolaires est payé deux fois par le contribuable qui a un ou plusieurs enfants scolarisés et plus il paye d’impôts, plus le tarif est élevé. En milieu rural, il est souvent nécessaire d’amener en voiture les enfants à l’arrêt de bus, qui ne se trouve pas toujours dans le village ou la commune. La fin de la voiture, même pour de petits trajets, n’est pas pour demain.

La libéralisation du marché du transport en car est un réel succès en France au niveau national, avec une diversification de l’offre et une demande forte. Pourquoi ne serait-ce pas la même chose au niveau local, régional et départemental ? Dans les départements ruraux, les lignes de bus sont le plus souvent adaptées aux besoins scolaires, notamment pour les lycées. D’autres lignes existent mais moins nombreuses et avec des horaires pas toujours pratiques pour les usagers. Prenons la ligne La Rochelle-Surgères en Charente-Maritime (17) : les horaires sont parfaits pour les scolaires, beaucoup moins pour les travailleurs. Le dimanche et les jours fériés, il n’y a qu’une seule ligne sans possibilité de retour (La Rochelle 12h45 arrivée à Surgères 13h50, dans l’autre sens Surgères 12h25 arrivée à La Rochelle à 13h32). Qui prend le bus à pareille heure le dimanche ? Et comment rentrer ?
Avec une libéralisation à cette échelle, les compagnies de bus privées s’adapteraient afin d’avoir le maximum de passagers, et non des bus vides hors semaine scolaire. D’autant plus que la concurrence se ferait avec des trains : une double concurrence donc, avec des offres qui pourraient se compléter. L’Ile-de-France va d’ailleurs se lancer en ouvrant à la concurrence, par appel d’offres, d’abord six lignes de bus de la grande couronne, puis, d’ici 2021, toutes les lignes. Paris et la petite couronne suivront, à l’horizon 2025.

Se passer totalement de la voiture dans les campagnes ne semble être, à l’heure actuelle en France, qu’une utopie. Il faut, pour coller au réel, laisser le champ libre au covoiturage où les sociétés privées ont déjà pris les devants. Pour les TER comme pour les bus, la privatisation serait la bienvenue avec des compagnies qui se concentreraient sur les lignes les plus rentables ou potentiellement rentables quand les bus, eux, prendraient le relais sur d’autres voies. Il faudrait également arrêter les investissements au profit de la lubie française pour le TGV en se concentrant désormais sur les lignes régionales.

Cependant, les trains ou les bus ne pourront jamais desservir toutes les communes et tous les villages de France. Même avec des transports en commun performants qui répondraient mieux aux besoins de mobilité, la voiture sera toujours utilisée. Pour réduire leur nombre, une combinaison entre covoiturage, TER et bus privatisés et en concurrence est la seule solution à même de résoudre en grande partie le problème de mobilité et réduire la pollution engendrée par l’utilisation des voitures thermiques.

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