Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain

La libéralisation du transport ferroviaire est enfin une réalité légale en France depuis 2018. Le Parlement a adopté, à cette date, la loi Nouveau Pacte ferroviaire. Outre la fin de l’embauche des salariés au statut de cheminot, elle permet aux régions de lancer des appels d’offres publiques pour le transport de voyageurs sur les liaisons TER, mettant ainsi fin au monopole de la SNCF. La France a été contrainte de s’y conformer après que la Parlement européen a adopté en 2016 un quatrième paquet législatif qui précisait les conditions de la libéralisation. Pour autant, la concurrence risque de ne pas se développer aussi vite qu’on pourrait l’espérer. En premier lieu, parce que le gestionnaire du réseau ferré, SNCF Réseau, n’est ni indépendant de l’ingérence étatique ni indépendant de l’opérateur de transport. Ensuite, l’épineuse question de l’externalisation des coûts de maintenance des trains n’est pour l’heure pas encore résolue.

La nécessaire séparation entre les activités de gestion du réseau ferré et les activités de transport au sein du groupe SNCF

En 1997 la France, pour répondre aux exigences de Maastricht, a été forcée de créer deux entités distinctes : Réseau ferré de France (RFF) et SNCF. Malgré cette séparation de fait, de nombreuses activités de maintenance et de construction de lignes étaient effectuées en commun avec la SNCF. Les activités de gestion du réseau ferré ont finalement été réintégrées au groupe en 2015, au sein de la branche SNCF Réseau.

L’intégration de la gestion du réseau ferré au sein du groupe SNCF n’a pas été remise en cause lors des débats sur la loi Nouveau Pacte ferroviaire de 2018. Le rapport Spinetta, commandé par le Gouvernement en 2018, s’est basé sur l’exemple de l’Allemagne pour justifier le statu-quo. En Allemagne, la compagnie publique de train (DB) gère autant le transport de voyageurs que la maintenance du réseau ferré malgré une ouverture à la concurrence du transport de voyageurs antérieure à la nôtre. Le rapporteur aurait pu prendre un autre exemple, plus convaincant : la Suède. La libéralisation du train y a débuté très tôt, dès la fin des années 80. Les Suédois ont été les précurseurs, en Europe, de la fin du monopole public sur le transport ferroviaire. Ils sont même allés plus loin que les Allemands, en séparant le gestionnaire du réseau de l’exploitant public historique. Le gestionnaire est toujours public, mais totalement indépendant des compagnies privées qui exploitent le réseau. La Commission européenne pousse les Etats membres à faire de même afin de limiter les distorsions de concurrence.

Pour l’heure, la France ne semble pas prendre le même chemin. Les liens entre les activités Voyageur et Réseau au sein du groupe SNCF restent significatifs alors que la concurrence commence à arriver. La loi de 2018 prévoyait la séparation comptable de ces deux activités au sein du groupe SNCF. Une séparation qui s’est faite difficilement. La première ébauche présentée par la maison mère en 2018 a été rejetée par l’Autorité de régulation des transports (ART), et la SNCF a été sommée de revoir sa copie. Le projet a finalement été adopté, après modifications, par l’ART en 2019 mais non sans réserve. Il n’est pas à exclure que les nouveaux concurrents de la SNCF (Trenitalia, Renfe et Transdev) déposent un recours devant l’Autorité de la concurrence pour contester le manque de garantie d’indépendance entre Réseau et Voyageurs.

L’enjeu de l’intégration économique et territoriale des activités de maintenance des trains

La réussite de la libéralisation du rail passe aussi par une refonte des activités de maintenance des trains. Quand la SNCF a fait le choix d’internaliser les activités de maintenance de ses trains (TER, Intercités et TGV) au sein du groupe, elle l’a justifié par les économies réalisées grâce aux savoirs faire de ses techniciens industriels. Les nouveaux arrivants sur le marché du TGV (Renfe/ Trenitalia) et sur le TER (Transdev) ont décidé, également, d’internaliser leurs activités de maintenance.
C’est pourquoi Renfe ne propose pour le moment que des liaisons Espagne-France car ses ateliers de maintenance sont à Barcelone. Trenitalia, la compagnie italienne, a pris la décision de ne pas construire de centre de maintenance en France pour ne pas retarder son implantation dans l’Hexagone et faire des économies. A contrario, Transdev doit attendre 2025 avant de commencer à exploiter ses premières lignes en PACA, notamment à cause de l’impératif de construire un nouveau centre de maintenance puisque l’entreprise n’a pour l’heure aucune activité ferroviaire sur le territoire français.

La maintenance est donc un problème de taille, mais plusieurs solutions s’offrent aux opérateurs. Ils peuvent l’externaliser auprès des constructeurs, ce qu’a fait la branche espagnole SNCF, directement avec Alstom. Ce choix a facilité l’implantation de l’entreprise dans le pays tout en limitant ses coûts. Autre solution possible, l’émergence de plusieurs acteurs privés dans les territoires, auxquels les entreprises ferroviaires confieraient la maintenance de leurs trains. Enfin, les compagnies ferroviaires étrangères pourraient externaliser la maintenance des trains Alstom et Bombardier aux ateliers de la SNCF. Cette dernière option est totalement exclue par les nouveaux arrivants car cela reviendrait à favoriser un concurrent direct sur le transport.

L’option d’externaliser directement au constructeur peut apparaître comme la plus profitable aux constructeurs de trains car l’implantation d’un centre de maintenance de CAF (constructeur espagnol) ou Siemens encouragerait les compagnies ferroviaires à acheter plus aisément chez des concurrents d’Alstom. En effet, le constructeur français historique de trains en France a, régulièrement, les faveurs de la SNCF et des collectivités alors même que les critiques commencent à monter. La présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, avait exprimé, en novembre dernier, son exaspération envers le constructeur après l’annonce du retard de livraison de deux ans des nouvelles rames RER. Des voix s’élèvent, notamment à Bruxelles, afin de favoriser la concurrence au duopole Bombardier/Alstom qui tient la très grosse majorité du marché. Pourquoi ne pas envisager des appels d’offres plus larges ? Siemens ou Hitachi disposent eux-aussi de savoir-faire reconnus mondialement. Cette mise en concurrence aurait la vertu de stimuler l’innovation et pourrait contribuer à réduire les coûts.

Dans l’optique de mener à son terme la libéralisation du transport ferroviaire, il est impératif que le prochain gouvernement aborde ces deux problématiques. Car la libéralisation avance et les Français doivent pouvoir choisir de monter dans d’autres trains que ceux de la SNCF. La Suède a vu le trafic bondir de 80% entre 1988 et 2013 : le nombre d’opérateurs est passé de 1 à 13 pendant cette période. En Italie, le nombre de passagers dans les TGV a augmenté de 49% entre 2012 et 2015 avec l’ouverture à la concurrence. Enfin, la libéralisation s’est accompagnée d’investissements pour moderniser le réseau et le coût a baissé pour les voyageurs et les contribuables. En Suède, le prix du kilomètre est de 0,05 euros contre 0,16 en France. Alors que l’Etat suédois verse moins de subventions.