On a appris voici quelques semaines que ce seraient des fonctionnaires européens qui auraient alerté l »International Council of Clean Transportation » (ICCT), l’ONG. américaine qui a lancé les tests montrant que Volkswagen avait frauduleusement trafiqué l’informatique de certains de ses véhicules, afin que leurs émissions d’oxydes d’azote (NOx) lors des tests de certification n’excédent pas les plafonds légaux en vigueur aux Etats-Unis. La nouvelle stupéfiante ne vient pas de n’importe qui, puisque c’est rien moins que le fort sérieux hebdomadaire allemand » WIRTSCHAFTSWOCHE » qui l’a révélée et que l’information a été depuis relayée et confirmée par plusieurs médias.
Le journal allemand ne s’arrête pas là d’ailleurs puisque ses sources assurent également que la Commission européenne était parfaitement au courant depuis 2011, un constructeur automobile ayant alors avisé les services du Commissaire à l’Industrie de l’époque, l’Italien Antonio Tajani. Et en réalité c’est par suite d’une réaction d’ulcération face à l’inertie prolongée de la Commission que des fonctionnaires européens auraient pris sous leur propre coupe d’informer l’ONG américaine. Après cette révélation, deux députés Verts auraient immédiatement réagi en déclarant que « si ces informations sont confirmées, l’ancien et l’actuelle Commissaires à l’Industrie ont maquillé les faits et ont sciemment menti devant le Parlement Européen ». C’est la Chef de l’Autorité Californienne de l’Environnement (CARB) en personne, qui aurait expressément confirmé que le scandale est bien intervenu sur dénonciation de fonctionnaires de la Commission. Sans doute inquiète de l’effet dévastateur d’une telle révélation, la CARB s’est finalement décidée le 13 novembre dernier et après un temps de réflexion à contredire l’assertion de sa directrice, sans cependant que cette dernière n’ait apparemment été conviée à revenir personnellement sur ses propos.
Par ailleurs, dans un entretien beaucoup moins tranchant et beaucoup plus prudent accordé peu après au site libéral « Atlantico », deux journalistes correspondants attitrés à la Commission, mettent en avant tout à la fois la lenteur des processus de décision et le défaut de compétence technique spécialisée au sein de la Commission, qui ne dispose pas davantage en propre des outils de contrôle nécessaires. Pour eux, notamment le fait que la Commission n’ait pas donné officiellement suite pendant plusieurs années à plusieurs alertes et mises en garde ne signifierait nullement que la Commission se soit définitivement désintéressée du problème, mais que ses communications internes sont extrêmement lentes, tout en impliquant pour consultation de nombreux Etats et lobbies, pas toujours pressés de faire évoluer une législation qui leur est très favorable. Ce qui expliquerait notamment qu’en 2011 la Commission ne se soit pas outre mesure émue des tests d’un laboratoire européen dénonçant les écarts qui séparent les mesures effectuées au banc et celles observées dans des conditions réelles de conduite. Ceci justifierait aussi qu’en 2013 la lettre du Commissaire chargé de l’environnement alertant sur de possibles fraudes son collègue de l’Industrie n’ait provoqué en tout et pour tout de la part de ce dernier qu’une demande à ses propres services de lui proposer les amendements à la législation nécessaires pour que les tests s’appuient désormais sur des situations réelles de conduite. Quoi qu’il en soit, dénonciation ou pas, on ne peut que rester profondément perplexe devant le défaut inquiétant de réactivité d’un organisme puissant, qui réglemente l’économie de tout un continent ou presque et qui ne se soucie que de manière fort indolente et très relâchée du respect de ses préconisations sur la réalité du terrain.
C’est ainsi qu’en dépit des zones d’ombre qui demeurent et dont certaines, on le verra, s’épaississent encore, l’affaire semble particulièrement grave parce qu’elle va même très au-delà des réserves et des doutes que nous avions exprimés le 26 octobre dernier dans ces mêmes colonnes. On pouvait encore espérer croire à l’ignorance supposée de la Commission vis-à-vis de cette fraude à grande échelle, bien qu’elle remette en cause jusqu’au principe des normes, en même temps qu’elle porte un coup très dur à la notion de libre concurrence, pierre angulaire de la construction européenne. Mais en réalité et au fur et à mesure que l’affaire entre dans la lumière, on voit se dessiner en effet plusieurs fautes majeures au sein même de la Commission:
01 – La Commission authentifie des normes de pollution automobile dont elle ne se soucie nullement de contrôler ou de faire contrôler sérieusement la pertinence et le respect dans des conditions ordinaires d’utilisation du véhicule. Pire, c’est le constructeur lui-même qui choisit le véhicule et qui le « bichonne » avant de le présenter à l’organisme certificateur de son choix qui n’effectue qu’un contrôle, dont le cahier des charges se situe à cent lieues de la réalité et des exigences de la conduite sur route. Manifestement, la santé de la population des Etats-membres n’est pas la priorité de la Commission, qui se soucie uniquement de la pollution en chambre, laquelle ne concerne au pire que l’effectif nécessairement restreint du laboratoire testeur, en négligeant complètement la pollution réelle sur route qui affecte les quelques centaines de millions de citoyens des Etats-membres.
02 – Un laboratoire signale dès 2011 des écarts importants entre les mesures des taux de pollution selon qu’elles sont recueillies au banc ou dans les conditions réelles de conduite. En 2013, son collègue de l’Environnement avise les services du Commissaire à l’Industrie du défaut de pertinence qu’il suspecte dans les procédures de tests en vigueur. Or respectivement en plus de quatre et de deux ans, rien de concret ne sort de ces alertes répétées. Malgré l’importance du problème signalé au plan industriel, malgré l’urgence aussi au regard des enjeux de santé publique, la Commission Barroso ne bouge pas. Pas davantage la Commission Juncker qui lui succède. L’affaire demeure toujours au point mort , en dépit probablement des efforts et des initiatives d’un certain nombre de fonctionnaires européens, ulcérés par une telle inertie. Certes la question se pose de l’attitude exacte et des diligences réelles des deux Commissaires de l’Industrie successifs qui ne semblent vraiment pas avoir mobilisé leurs services sur le problème, mais à qui fera-t-on croire qu’ils ne se soient pas ouverts à leurs autres collègues Commissaires et plus encore à leur Président respectif d’une affaire aussi grave et qui faisait trembler sur ses bases l’une des principaux piliers de la construction européenne?
03 – En outre et même si elle rétablissait quelque part un soupçon de morale, la dénonciation si elle se confirmait, poserait par ailleurs le problème de la violation patente du secret professionnel par de hauts fonctionnaires internationaux, avec la gêne supplémentaire que cette démarche ait été faite auprès de l’un des plus redoutables concurrents économiques de l’Europe, savoir les Etats-Unis, dont on sait bien comment ils transmuent assez facilement ce genre de révélation en de colossales amendes.
04 – Pis encore, alors que la Commission négocie quasi-secrètement avec les Etats-Unis le prochain accord intercontinental de libre-échange, est-on bien sûr qu’elle conserve après ce scandale toute la légitimité nécessaire, toute l’autorité morale indispensable pour discuter pied à pied avec un interlocuteur qui a l’habitude d’exploiter toutes les faiblesses de ses adversaires? En effet et même si c’est en quelque sorte par raccroc, l’Amérique vient d’un seul coup d’un seul de démontrer à l’Europe non seulement qu’elle n’est pas capable de faire respecter ses normes, mais encore et sans doute plus grave encore que le fonctionnement interne de la Commission est rien moins qu’efficace et transparent. L’Europe a ainsi le droit implicitement à une double leçon, qui s’inscrit comme une sorte de double peine, avec une image fortement abîmée pour la Commission et des amendes qui risquent d’être lourdes pour VW. Plus encore, si dans l’avenir ce qui ne serait pas franchement abusif, la Commission se mettait en tête de rétablir quelque peu l’équilibre des amendes étatiques entre les deux continents – bien des pratiques d’entreprises américaines sont en effet condamnables – , elle partirait alors avec un handicap d’autorité certain.
05 – Enfin soit, comme peu probable, qu’elles n’aient rien su du tout , soit au contraire qu’elles aient été parfaitement informées du feu qui couvait sous la braise, ce sont bel et bien les deux équipes successives de Monsieur Barroso et de Monsieur Juncker qui se retrouvent dans l’oeil du cyclone. Leurs positions intrinsèques sont déjà très inconfortables, mais elles risquent de devenir franchement intenables lorsqu’il va falloir justifier cette conspiration du silence devant un Parlement qui s’est trouvé – semble-t-il – complétement mis hors-circuit et qui a peut-être même été abusé comme le laissent à entendre les deux réactions rapportées plus haut.
Sans que cette première analyse effectuée à chaud – et sur un terrain qui évolue très rapidement – ait une quelconque prétention à l’exhaustivité, on voit donc déjà que le scandale VW ne se limite pas à une banale affaire de fraude au sein d’une entreprise qui voulait à tout prix devenir le plus grand constructeur automobile mondial. Et si elle a déjà commencé à impacter la gouvernance de l’industriel allemand avec les démissions, révocations, mises à la retraite, suspensions et autres changements que l’on sait, on ne peut pas envisager que l’onde de choc ainsi mise en mouvement s’arrête aux portes de Wolfsburg sans se propager rapidement jusqu’aux enceintes les plus feutrées de Bruxelles, avant de remonter jusqu’au Parlement européen lui-même.
On s’était focalisé au départ sur la fraude VW, mais il faut donc désormais considérablement élargir le périmètre de l’impact, tant les dégâts collatéraux risquent d’être importants et de secouer durement une institution européenne au fonctionnement passablement opaque, plus prompte à imposer aux autres qu’à s’imposer à elle-même la discipline, la transparence, la diligence et la rigueur internes indispensables en ce genre d’affaire. En effet, après le premier scandale de la fraude VW, après le second scandale des normes factices et contournées, on a désormais le troisième scandale du fonctionnement fort trouble, à tout le moins inefficace, de la Commission: cela fait beaucoup pour un seule affaire qui révèle des mœurs et des dérives par lesquelles commence ordinairement la décomposition des Etats et qu’on avait déjà pu pointer et dénoncer lors de la scandaleuse gestion de la vache folle.
Ultime et sidérant avatar: lorsque début novembre, VW a annoncé son intention d’indemniser à hauteur d’environ $ 1 000 par véhicule ses clients américains floués, il a immédiatement fermé la porte à toute indemnisation équivalente en Europe et ailleurs au motif absolument superbe de mauvaise foi que le nombre de véhicules concernés (un peu plus de 10 millions) était sans commune mesure avec le parc immatriculé aux Etats-Unis ( à peine un million). En réalité, la fraude aux NOx tombait déjà sous le coup des poursuites envisagées par les autorités américaines, alors que leur pendant européen n’avait manifesté aucun empressement particulier à se saisir de la question pour ce qui concernait au moins le CO2 (que d’ailleurs et manière totalement imprévue, le constructeur allemand allait quelques semaines plus tard, en se déjugeant, remettre intégralement en cause). Etrange marché que celui de l’Europe où le fraudeur présumé décide seul d’indemniser qui bon lui semble, à condition que les ayants droit soigneusement sélectionnés par ses soins ne soient pas trop nombreux! Persuadés que la Commission Européenne allait immédiatement réagir face à cette arrogance, à cette provocation insigne du constructeur allemand, nous avions alors décidé de différer d’une quinzaine la publication de cet article. En vain! A l’heure où nous « bouclons », la recherche sur le site officiel de la Commission de l’entrée « scandale Volkswagen » ne suscite toujours pas le moindre écho. Même si, comme on le verra, cette attente a permis ensuite d’intégrer le revirement inattendu du groupe allemand, ce silence aussi persistant que troublant confirme ainsi au moins durant l’espace d’un mois:
– soit de la part du constructeur allemand l’intensité redoublée d’un lobbying que ses adversaires et concurrents ont toujours dénoncé comme particulièrement efficace,
– soit de la part de la Commission une indolence difficilement admissible parce qu’aux reproches mérités d’inaction, commence à s’ajouter l’accusation de complaisance, qui pourrait rapidement s’aggraver en soupçon de collusion si Bruxelles continuait à se murer dans un silence indigne de sa mission et des intérêts qu’elle est censée défendre,
– soit enfin un scandaleux panachage des deux causes qui précédent, au grand dam des consommateurs lésés et des pouvoirs publics floués.
Or aujourd’hui, ce silence déjà fort suspect devient plus gênant encore, du fait même du brusque redéploiement stratégique des annonces de VW . En effet, le mercredi 9 décembre, le Groupe communique sans autre forme de procès que finalement « les soupçons de mensonge sur les émissions de CO2 de centaines de milliers de voitures ne s’étaient pas vérifiés » et le monde financier s’attendant alors en conséquence à une sorte d »erreur dans l’erreur », le titre VW remonte immédiatement de près de 4,50% (après quand même avoir perdu auparavant près d’un tiers de sa valeur!) à la bourse de Francfort. L’affaire semble donc désormais se cantonner aux seules émissions de NOx poursuivies aux Etats-Unis. Pourtant lors d’une conférence de presse tenue à Wolfsburg le lendemain, soit le 10 décembre, le Président du conseil de surveillance, HD Pötsch, reconnaît que le trucage mis au jour « ne résulte pas d’une erreur isolée, mais d’un enchaînement d’erreurs qui n’a à aucun moment été brisé », tandis que, revenant sur les alertes quasi-apocalyptiques antérieures, le nouveau patron, Mattias Müller, entreprend de calmer les choses en affirmant que le groupe était « dans une situation pas dramatique, mais tendue ». Il reste que 7 personnes demeureraient bien mises à pied, dont aucune cependant ne serait membre du directoire ou du conseil de surveillance et que le responsable français de la firme vient tout juste d’annoncer le rappel de quelque 940 000 véhicules à compter de février 2016. Manifestement conscient de l’importance des enjeux, le groupe (dont les déclarations contradictoires ouvrent largement la porte à des spéculations d’initiés) fait comme s’il soufflait le chaud et le froid, laissant dans un profond désarroi tous ceux qui l’observent ou qui se préoccupent de leur avenir, de leurs placements ou de leurs véhicules. En clair, la petite musique de la communication VW semble épouser désormais un curieux rythme binaire. Impair, il y a trucage et donc faute, pair la faute disparaît quasiment car on s’est tout simplement trompé sur l’ampleur ou la nature du ou des trucage(s) qui en réalité n’existai(en)t pas ou avai(en)t infiniment moins d’importance qu’initialement annoncé. C’est ainsi qu’en dénonçant un système hyper-hiérarchisé et fondé sur la crainte, le « Spiegel » a pu titrer de manière fort impertinente que « Chez VW, ça marche comme en Corée du Nord, les camps de travail en moins ».
Mais il va falloir rapidement que le constructeur allemand se montre plus convaincant s’il veut vraiment dissuader tous ceux – Etats, actionnaires, associations de consommateurs et de contribuables, clients etc.) qui se sont déjà lancés ou qui s’apprêtent à se lancer dans des actions judiciaires tous azimuts (pénales, fiscales, civiles) qui pourraient rapidement et par ricochet contraindre la Commission européenne à une communication étroitement défensive sur de très longues années. Et l’exemple actuel de la FIFA montre tous les risques qu’une telle attitude comporte face à des instructions qui peuvent se montrer fort invasives.
Ainsi donc, actuellement une chose est sûre: malgré la préférence qu’elle nourrit pour la tranquillité et l’équanimité de ses débats et de ses délibérations entre gens de bonne compagnie, la Commission ne peut laisser les choses en l’état. Elle doit sommer le groupe allemand d’indiquer clairement pour les deux dioxydes (azote et carbone) ce qui s’est effectivement passé et qui intéresse au plus haut chef tous ses concurrents et beaucoup de ses clients. Il est à noter entre autres qu’à l’extérieur de Volkswagen, l’analyse originelle de l’ICCT sur les émissions de NOx, tout comme les tests d’émission de CO2 conduits en France à l’initiative du Ministère de l’Environnement ont bien détecté de très lourdes irrégularités. Il est donc incontestable que la communication VW doit être mise sous surveillance. Certes la Commission a bien demandé à tous les Etats-membres d’enquêter, mais il est évident que sur ce point et étant donné la place et l’importance de VW en Allemagne, l’Etat allemand se trouve en plein conflit d’intérêts. On rappellera à ce propos que la manière fort désinvolte dont les autorités allemandes avaient en 2011 traité le scandale des graines contaminées germées sur leur sol n’a pas laissé que des bons souvenirs aux producteurs des autres Etats-membres, injustement suspectés durant de longues semaines d’un scandale qui n’était pas leur fait. La Commission serait donc bien inspirée d’entreprendre d’urgence et pour son propre compte les investigations nécessaires afin de faire la lumière, toute la lumière sur cette ténébreuse affaire, avant que d’autres ne s’en saisissent avec des préoccupations largement étrangères aux intérêts de l’industrie automobile européenne.
Le pire serait donc en voulant étouffer l’affaire, de ne pas porter le fer dans la plaie, de négliger ouvertement l’intérêt légitime et le droit à l’information du consommateur, de privilégier en sous-main un honteux rafistolage de circonstance et de ne pas conduire d’urgence les réformes de fond qui s’imposent. Car alors, si venaient à vaciller les deux piliers sur lesquels repose toute l’existence du marché européen, savoir à la fois:
– une parfaite égalité de traitement entre les entreprises compétitrices,
– une vigilance et une rigueur intraitables sur la pertinence et le rigoureux respect des normes,
qui donc pourrait encore croire un seul instant au libre jeu de la concurrence au sein des 28 états-membres, dont certains sembleraient une nouvelle fois peser au sein de la Commission beaucoup plus que d’autres?
Thierry BENNE
Docteur en droit – INTEC – Diplômé d’expertise-comptable
