Interview de Laurent Mazille, directeur des affaires publiques de Transdev

Laurent Mazille est directeur des affaires publiques de Transdev, nouvel arrivant sur le marché du transport ferroviaire en France. Par sa position, il a œuvré, auprès des pouvoirs publics, pour inscrire Transdev dans le mouvement en cours de libéralisation du rail. Il a accepté de répondre à quelques questions pour l’IREF.

Quel regard portez-vous sur la libéralisation du rail en France ?

Comme souvent au niveau européen, nous avons tardé à initier cette réforme que certains Etats (Allemagne, Suède, Royaume-Uni) avaient mise en œuvre sans attendre les directives de Bruxelles. Avec la SNCF comme entreprise d’Etat, il fallait s’attendre à une libéralisation tardive, ce fût le cas puisqu’il faut attendre le Nouveau Pacte Ferroviaire de 2018 pour avoir un vrai calendrier de mise en concurrence des services conventionnés (TET et TER). Les opposants à la libéralisation ont préféré défendre un monopole défaillant qui ferme des lignes à un marché ouvert et dynamique au bénéfice des territoires et du report modal donc de l’environnement. C’est un choix malthusien qui a été remis en cause avec la dernière réforme ferroviaire avec toutefois un bémol sur la gouvernance du groupe SNCF qui ne donne pas au Gestionnaire d’infrastructure sa pleine indépendance.

Pensez-vous qu’on devrait aller plus loin encore ?

Oui, si l’on veut vraiment porter le fret à 18% et doubler la part des voyageurs, il faut diviser par deux le coût du rail en France. Sur les TER il est de 20 euros le train/km vs 9 à 10 € en Allemagne après vingt années de libéralisation. Je parle bien ici des coûts des services régionaux conventionnés avec les Régions, et non des TGV qui reposent sur un autre modèle économique. Atteindre la réduction de 55% des émissions de CO2 en Europe d’ici 2030 ne peut se faire sans un doublement des offres de services de transport public et ferroviaire, au mieux la voiture électrique les réduira de 20%. Mais il ne suffit pas d’interdire la voiture en ville ou les avions en France pour relancer le train, il ne doit pas être pris par défaut, il doit être attractif et compétitif intrinsèquement. Cela suppose une ouverture à la concurrence équitable et transparente, ce que la gouvernance intégrée de la SNCF ne garantit pas à 100%. Il faut que SNCF Reseau, avec les gares, soit complètement indépendant pour devenir la véritable armature des infrastructures de transport et que sa performance ne dépende pas que des recettes de SNCF Voyageurs mais de péages versés par de multiples opérateurs présents sur le marché.

Vous avez remporté l’appel d’offre sur la ligne TER Nice-Marseille. Comment envisagez-vous la rentabilité, d’autant que vous avez déclaré moins compter sur les subventions publiques ?

Cette décision du Conseil régional SUD doit être validée le 29 octobre, nous sommes très fiers de cette confiance et très déterminés pour montrer notre engagement. La rentabilité est une notion à manier avec prudence dans le domaine des services publics conventionnés. Notre rentabilité dépend de l’atteinte des objectifs que la Région fixe dans son cahier des charges (fréquentation, qualité de service, ponctualité, information, sécurité…). Quand on nous dit « vous allez prendre les lignes rentables et laisser les autres à la SNCF », c’est faux ! Une petite ligne peut être rentable et jouer son rôle de cohésion territoriale, tout dépend de son fonctionnement et des rigidités du système. On ne peut comparer cela avec la rentabilité commerciale d’une liaison TGV sur laquelle on ne reçoit aucune subvention. J’ai lu dans la presse que certains contestent le fait que les subventions publiques bénéficient à une entreprise privée : cet argent public sera utilisé en toute transparence et conformément aux obligations de services publics fixés par la Région : nous restons dans le domaine public, ce n’est pas une privatisation !!! Les subventions à destination des monopoles ne sont pas forcément utilisées avec l’efficience attendue, malgré des milliards de déficit la SNCF a continué à fermer des lignes régionales ces vingt dernières années.

Sur quels appels d’offre comptez-vous vous positionner ? Quel part de marché visez-vous sur le train en France ?

Nous étudierons tous les appels d’offres et nous sélectionnerons ceux sur lesquels les risques sont les moins élevés, et ceux sur lesquels nous pensons avoir les solutions pour renforcer l’attractivité du rail régional au bénéfice des territoires et de leurs habitants. La performance environnementale et sociale de nos contrats est la clef de réussite dans ce partenariat public-privé. Après vingt années de présence en Allemagne nous avons 7% du marché régional, la compagnie nationale (DB) 65%, mais la taille du marché a fortement augmenté, tous les opérateurs sont gagnants.

Quel regard portez-vous sur votre concurrente, la SNCF ? Trouvez-vous normal qu’elle « marche » grâce aux contribuables ?

Le contribuable est sollicité pour la dette, pour les investissements et pour les retraites, c’est effectivement une lourde contribution qui en retour ne correspond pas toujours à ce que les Français sont en droit d’attendre d’un tel service public national. Par nature un monopole n’aime pas la concurrence, on le voit sur les TGV où la SNCF a une stratégie visant à freiner l’arrivée de nouveaux opérateurs européens quand parallèlement elle lance des OUIGO en Espagne. Nos monopoles adorent la concurrence dans le jardin des voisins.

Avez-vous le projet d’investir le marché du TGV ?

Non, la stratégie adoptée fin 2019 a été de se concentrer sur les contrats de service public avec les autorités publiques locales et régionales et de vendre toutes nos activités BtoC pour assurer un développement stable et pérenne dans le champ de la mobilité, de toutes les mobilités qui concourent à la décarbonation des transports et à la cohésion sociale.

Il n’est pas à exclure que vous soyez confronté à des grèves de cheminots a l’avenir. Pouvez-vous nous dire si le transport ferroviaire opéré par Transdev sera moins sujet aux grèves ?

Le dialogue social fait partie de notre ADN avec 35 000 salariés en France dans le transport urbain et interurbain. Par ailleurs, la branche ferroviaire constituée dans la perspective de l’ouverture du marché est en voie de finalisation avec un sac à dos social très protecteur. Ce qui va changer c’est la possibilité d’intégrer la polyvalence dans nos contrats de travail pour nos cheminots. Ceux qui voudront nous rejoindre seront motivés par cette richesse des missions, gage d’évolution et de rémunérations intéressantes. Nous avons la conviction que le rail a un bel avenir en France, il créé de l’emploi, il créé du lien social, il a un impact positif sur l’environnement. Fort de ces atouts, nous sommes certains d’attirer des cheminots animés par cette ambition au service du rail régional.

Interview réalisé par Gabriel Collardey