Abaisser les limitations de vitesse : coûteux et inefficace

Un récent rapport du ministère de l’écologie s’attache à évaluer les gains ou les pertes induites par les baisses des limitations de vitesse sur les routes. Les auteurs utilisent de nombreux outils de planification des flux routiers ce qui rend le rapport très précis, pourvu qu’on accepte les hypothèses de base. Se basant sur les propositions des gouvernements, ils n’étudient que les impacts en cas de baisses des vitesses. Celles-ci coûteraient chers à la « collectivité ». A l’inverse, ces études économétriques permettent de comprendre qu’il y a beaucoup à gagner à multiplier les limitations de vitesse. Il suffit de retourner les arguments et d’extrapoler pour conclure que l’augmentation des limitations, notamment sur autoroute, permettraient des gains importants pour la « collectivité » de plusieurs milliards. Les relations entre limitations de vitesse et gains/pertes ne sont pas linéaires mais permettent une approximation intéressante.

Les hypothèses de travail sont les suivantes: les vitesses maximales autorisées (VMA) ont un impact financier à la fois marchand et non marchand. Les variables retenues sont la perte de temps, l’accidentalité, la consommation de carburant, les coûts d’installation des nouveaux panneaux de limitation de vitesse, les émissions de CO2, la pollution locale (particules fines et NOx) et le bruit.
Concernant les liens entre vitesse et accidentalité, le rapport, quoique établissant une corrélation positive, rappelle que cette relation positive n’a pas pu être observée lors de l’expérimentation mise en place entre le 1er octobre 2015 et le 30 septembre 2016 sur la rocade de Rennes (baisse à 90 km/h de la section à l’origine à 110 km/h et baisse à 70 km/h de la section à l’origine à 90 km/h). Ainsi l’élasticité des deux variables est sujette à caution. Qui plus est, le rapport entre modification des vitesses pratiquées et modification des limitations de vitesse est très variable. Ainsi la droite de régression linéaire établie à partir des observations réelles dans le monde n’a un coefficient de détermination que de 0,45, ce qui est non significatif.
Les outils permettent d’estimer le report modal (vers d’autres modes de transport), les changements d’itinéraires mais ne prennent pas en compte d’éventuels changements de départ et d’arrivée.
Les coûts prennent en compte les émissions de CO2 valorisées selon le prix officiel.
Le rapport précise que « pour tous les réseaux, il apparaît que deux effets sont prépondérants dans le bilan socio-économique : la réduction de l’accidentalité (+) et la perte de temps subies par les usagers (-). Globalement, le second fait plus que compenser le premier, si bien que le bilan est légèrement négatif ou nul ».

Les scenarios bilan négatif

Le scénario un consiste à baisser la vitesse maximale autorisée –VMA – de 20km/h sur autoroute. La vitesse pratiquée dans les faits baisserait de 4,7 km/h, à 108,1 km/h et la vitesse moyenne sur toutes les routes baisserait de 1,1 km/h à 77km/h.
Mais il est estimé que cette baisse couterait 1,145 Mds € en temps perdu. Ces pertes seraient compensées par des gains de 0,36 Mds € sur le carburant et quelques 0,2 Mds € dû à une moindre pollution et à une baisse de l’accidentalité. Cependant, alors que les coûts liés à des pertes seraient subies involontairement par les utilisateurs de la route, les gains sur la consommation sont des externalités que chacun peut choisir selon ses critères propres.
Le deuxième scénario consiste en une diminution de la VMA sur les routes nationales et départementales de 10 km/h (de 110 vers 100, de 90 vers 80). Cela provoquerait une baisse des vitesses constatées de 2,4km/h sur nationales et 1,7km/h sur les départementales.
Les pertes liées à l’allongement des temps de trajet seraient de 1,194 Mds € (le temps « coûte » entre 9,4 et 17,13 €/h/passager). L’étude estime des gains de 0,87 Mds € grâce à une moindre accidentalité. Le bilan total reste négatif : – 0,556 Mds €.
En revanche, un sous-scénario consistant à n’appliquer cette mesure que sur les routes bidirectionnelles (sans séparateur) présente un bilan positif de 0,233 Mds €.
Le dernier scénario combine les deux précédents. Il en ressort un bilan global négatif de 0,689 Mds € dont 2,2 Mds € à cause du temps perdu.
Ces calculs ne concernent que les véhicules légers (VL). La question[[http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/005967-02_rapport-final.pdf p36]] des poids-lourds a été traitée par la Direction générale des infrastructures en 2010. Il concluait qu’en baisse de la VMA pour les PL à 80km/h couterait de 0,3 Mds € à 1,65 Mds € (€ 2010).
Finalement, les services de l’Etat établissent donc des relations négatives entre baisse des VMA et bilan économique des transports.

Augmenter la VMA permet d’augmenter la richesse créée

Il eut été très intéressant d’étudier l’impact d’une augmentation des VMA. En considérant que ces corrélations soient linéaires, alors on peut établir qu’une augmentation des VMA de 20 km/h sur autoroutes impliquerait une création de richesse comprise entre 0,876 Mds € (556 millions pour les véhicules légers et 321 millions (300 millions € 2010) pour les PL) et 2,206 Mds €. Hors carburant (qui sont des dépenses que chacun est libre de réaliser ou non, dans une certaine mesure), les gains atteints grâce aux temps gagnés seraient de 2,3 Mds € (inverse du scénario 3) pour les VL et iraient jusqu’à 1,738 Mds € pour les PL, soit plus de 3 Mds €.

Coûteux et inutile

Néanmoins, diminuer le nombre de morts sur la route, ça n’a pas de prix diront les défenseurs d’une telle mesure. Le rapport répond clairement à cette question : les pertes financières estimées sont assez certaines, les résultats en termes d’accidentalité peu sûrs : « les effets positifs de l’abaissement des VMA résident essentiellement dans la diminution de l’accidentologie (sous réserve des incertitudes mentionnées dans le rapport). Si l’objectif est de diminuer l’accidentologie, réduire les vitesses sur l’ensemble des réseaux structurants n’est probablement pas la méthode la plus efficace pour y parvenir ». Et « on remarquera qu’en tout état de cause, des effets faibles sur l’environnement ont été estimés dans les scénarios et que la mise en place d’une telle mesure ne devra pas compter sur des bénéfices ou améliorations notables sur ce point ».
Donc l’Etat sait que cela coûte cher et que les effets escomptés sont très incertains. Le gouvernement en conclut néanmoins qu’il faut appliquer cette mesure.
Même les gains supplémentaires émanant des radars, estimés à 335 millions €, ne compenseraient pas le manque à gagner en impôts et taxes. Ce serait donc là aussi un mauvais calcul. En effet, les gains liés à la moindre consommation de carburant entrainent des pertes supérieures en taxe, l’étude estimant les carburants HT. Les pertes liées à l’augmentation des temps de trajet sont autant de richesses non crées et donc non imposées.
Si l’on considère que le rôle d’un gouvernement n’est pas de s’occuper dans le détail de ce que font les gens mais de mettre en place un cadre permettant de développer tranquillement leurs activités, tout gouvernement devrait donc augmenter la VMA.