Le financement des transports collectifs franciliens : une gabegie

Malgré un soutien public colossal, les transports publics de la principale région française, qui constituent l’essentiel du trafic local de passagers, sont de qualité médiocre et leur gestion laisse à désirer.

 Le mercredi 22 novembre, invitée dans l’émission « Quotidien » sur TMC, la maire de Paris, Anne Hidalgo, avait trahi un secret dont chacun pouvait penser qu’il finirait par s’éventer : les aménagements spécifiques des transports publics prévus pour les JO ne seront pas prêts en temps et en heure.

L’année dernière, les retards et les dérapages financiers s’étaient enchaînés dans une sorte de série noire, affectant la prolongation du RER E ou la rénovation des RER A et B. Ces chantiers s’inséraient dans un projet plus global, celui du Grand Paris Express, qui prévoit la construction de neuf lignes de métro automatique et de tramway (qui, soit dit en passant, auraient pu être installées sur le tracé de l’ancienne petite ceinture plutôt que de boucher la circulation du périphérique intérieur…) et la prolongation de neuf autres, ainsi que la mise en place de 120 nouvelles stations de bus.

Environ 9,4 millions de personnes se déplacent tous les jours dans la région francilienne, ce qui représente les trois quarts du total national. Le RER (réseau express régional) accapare, à lui seul, 85 % de ces flux, le bus seulement 15 %.

Un modèle reposant en grande partie sur les deniers publics et la participation des entreprises

Dans son rapport public annuel 2022, la Cour des comptes avait consacré un chapitre aux transports collectifs de la capitale et de sa région, faisant ressortir leur dépendance à l’argent public.

L’autorité francilienne organisatrice des transports, Île-de-France mobilités (IDFM), qui possède un statut d’établissement public local sous l’autorité du conseil régional, disposait en 2023 d’un budget de 11,7 Mds€, dont près de la moitié directement financée par les entreprises via le versement mobilité et la prise en charge obligatoire (entre 50 et 75 % du Pass Navigo). Le reste provient, pour 15 % de subsides publics, et pour 33 % des abonnements et titres de transports payés par les voyageurs. Selon le journal Les Échos, le coût réel par usager, et donc le prix théorique de l’abonnement sans l’intervention financière ou normative des pouvoirs publics, serait de 250 € par mois.

C’est dans ce contexte qu’IDFM et la SGP (Société du Grand Paris) ont dû trouver des fonds afin de réaliser le programme du Grand Paris Express et que l’encours de leurs dettes respectives a explosé depuis 2019, passant de 2,3 à 8,8 Mds€ pour la première et de 6 à 25,3 Mds€ pour la seconde. Comme le relèvent les magistrats de la rue Cambon, IDFM n’était pas calibrée pour mettre en œuvre un tel projet, sa « capacité d’autofinancement [étant] insuffisante pour assurer, sans recours excessif à l’emprunt, le financement des investissements très importants qu’elle a programmés sur la période de 2021 à 2030 ».

Le RER, cauchemar des voyageurs et plaie pour le contribuable

Dans un rapport spécifique publié au mois d’octobre, la plus haute juridiction financière nationale a littéralement étrillé le fonctionnement du RER. Les lignes A et B, qui accueillent plus d’un million de voyageurs par jour (ce sont les plus fréquentées d’Europe), arrivent à saturation. Depuis les années 2000, le trafic sur la ligne B croît annuellement de 3 à 4 %. Plus globalement, la fréquentation du RER a progressé de 4,5 % par an entre 2014 et 2020 sur la partie gérée par la RATP et de 12,5 % sur la partie exploitée par la SNCF, suscitant retards, mécontentement et mauvaise humeur récurrente des usagers, le nombre de rames en circulation n’ayant pas bougé.

Depuis une dizaine d’années, les contrats qui unissent IDFM avec la SNCF et la RATP comportent une part variable (portée à 25% depuis 2020), un bonus/malus déterminé par une enquête de perception des usagers. Cette dernière n’a pas été considérée comme étant d’une qualité satisfaisante par la Cour des comptes : la question de la sécurité dans les transports n’y est même pas évoquée, celle de la ponctualité est sous-évaluée. La Cour a donc décidé de réaliser sa propre enquête et ses résultats sont bien différents.

Le taux de satisfaction des usagers de la ligne D n’est, ainsi, que de 22 %, contre 75 % dans l’enquête de perception de la SNCF. Un écart comparable est observé sur la ligne B (34 contre 80 %), il est légèrement moindre sur la ligne C (55 contre 78 %). Seule la ligne A échappe à la vindicte des sondés, d’importants efforts de rénovation ayant été faits.

Les projets du Grand Paris Express sont déjà sur les rails, il serait donc illusoire de proposer de les stopper. Il eût toutefois été préférable, et moins onéreux, de se concentrer sur la rénovation de ce qui existe déjà, sans se lancer ainsi dans des projets pharaoniques. On ne peut que recommander de hâter l’ouverture à la concurrence du réseau ferré francilien qui ne devrait pas intervenir avant… 2040. Rétablir les zones, augmenter progressivement le prix des abonnements, serait également souhaitable, tout comme le fait de supprimer le versement mobilité : un impôt de production supplémentaire qui étrangle des entreprises déjà surtaxées.