Accueil » Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain

par François Turenne

La libéralisation du transport ferroviaire est enfin une réalité légale en France depuis 2018. Le Parlement a adopté, à cette date, la loi Nouveau Pacte ferroviaire. Outre la fin de l’embauche des salariés au statut de cheminot, elle permet aux régions de lancer des appels d’offres publiques pour le transport de voyageurs sur les liaisons TER, mettant ainsi fin au monopole de la SNCF. La France a été contrainte de s’y conformer après que la Parlement européen a adopté en 2016 un quatrième paquet législatif qui précisait les conditions de la libéralisation. Pour autant, la concurrence risque de ne pas se développer aussi vite qu’on pourrait l’espérer. En premier lieu, parce que le gestionnaire du réseau ferré, SNCF Réseau, n’est ni indépendant de l’ingérence étatique ni indépendant de l’opérateur de transport. Ensuite, l’épineuse question de l’externalisation des coûts de maintenance des trains n’est pour l’heure pas encore résolue.

La nécessaire séparation entre les activités de gestion du réseau ferré et les activités de transport au sein du groupe SNCF

En 1997 la France, pour répondre aux exigences de Maastricht, a été forcée de créer deux entités distinctes : Réseau ferré de France (RFF) et SNCF. Malgré cette séparation de fait, de nombreuses activités de maintenance et de construction de lignes étaient effectuées en commun avec la SNCF. Les activités de gestion du réseau ferré ont finalement été réintégrées au groupe en 2015, au sein de la branche SNCF Réseau.

L’intégration de la gestion du réseau ferré au sein du groupe SNCF n’a pas été remise en cause lors des débats sur la loi Nouveau Pacte ferroviaire de 2018. Le rapport Spinetta, commandé par le Gouvernement en 2018, s’est basé sur l’exemple de l’Allemagne pour justifier le statu-quo. En Allemagne, la compagnie publique de train (DB) gère autant le transport de voyageurs que la maintenance du réseau ferré malgré une ouverture à la concurrence du transport de voyageurs antérieure à la nôtre. Le rapporteur aurait pu prendre un autre exemple, plus convaincant : la Suède. La libéralisation du train y a débuté très tôt, dès la fin des années 80. Les Suédois ont été les précurseurs, en Europe, de la fin du monopole public sur le transport ferroviaire. Ils sont même allés plus loin que les Allemands, en séparant le gestionnaire du réseau de l’exploitant public historique. Le gestionnaire est toujours public, mais totalement indépendant des compagnies privées qui exploitent le réseau. La Commission européenne pousse les Etats membres à faire de même afin de limiter les distorsions de concurrence.

Pour l’heure, la France ne semble pas prendre le même chemin. Les liens entre les activités Voyageur et Réseau au sein du groupe SNCF restent significatifs alors que la concurrence commence à arriver. La loi de 2018 prévoyait la séparation comptable de ces deux activités au sein du groupe SNCF. Une séparation qui s’est faite difficilement. La première ébauche présentée par la maison mère en 2018 a été rejetée par l’Autorité de régulation des transports (ART), et la SNCF a été sommée de revoir sa copie. Le projet a finalement été adopté, après modifications, par l’ART en 2019 mais non sans réserve. Il n’est pas à exclure que les nouveaux concurrents de la SNCF (Trenitalia, Renfe et Transdev) déposent un recours devant l’Autorité de la concurrence pour contester le manque de garantie d’indépendance entre Réseau et Voyageurs.

L’enjeu de l’intégration économique et territoriale des activités de maintenance des trains

La réussite de la libéralisation du rail passe aussi par une refonte des activités de maintenance des trains. Quand la SNCF a fait le choix d’internaliser les activités de maintenance de ses trains (TER, Intercités et TGV) au sein du groupe, elle l’a justifié par les économies réalisées grâce aux savoirs faire de ses techniciens industriels. Les nouveaux arrivants sur le marché du TGV (Renfe/ Trenitalia) et sur le TER (Transdev) ont décidé, également, d’internaliser leurs activités de maintenance.
C’est pourquoi Renfe ne propose pour le moment que des liaisons Espagne-France car ses ateliers de maintenance sont à Barcelone. Trenitalia, la compagnie italienne, a pris la décision de ne pas construire de centre de maintenance en France pour ne pas retarder son implantation dans l’Hexagone et faire des économies. A contrario, Transdev doit attendre 2025 avant de commencer à exploiter ses premières lignes en PACA, notamment à cause de l’impératif de construire un nouveau centre de maintenance puisque l’entreprise n’a pour l’heure aucune activité ferroviaire sur le territoire français.

La maintenance est donc un problème de taille, mais plusieurs solutions s’offrent aux opérateurs. Ils peuvent l’externaliser auprès des constructeurs, ce qu’a fait la branche espagnole SNCF, directement avec Alstom. Ce choix a facilité l’implantation de l’entreprise dans le pays tout en limitant ses coûts. Autre solution possible, l’émergence de plusieurs acteurs privés dans les territoires, auxquels les entreprises ferroviaires confieraient la maintenance de leurs trains. Enfin, les compagnies ferroviaires étrangères pourraient externaliser la maintenance des trains Alstom et Bombardier aux ateliers de la SNCF. Cette dernière option est totalement exclue par les nouveaux arrivants car cela reviendrait à favoriser un concurrent direct sur le transport.

L’option d’externaliser directement au constructeur peut apparaître comme la plus profitable aux constructeurs de trains car l’implantation d’un centre de maintenance de CAF (constructeur espagnol) ou Siemens encouragerait les compagnies ferroviaires à acheter plus aisément chez des concurrents d’Alstom. En effet, le constructeur français historique de trains en France a, régulièrement, les faveurs de la SNCF et des collectivités alors même que les critiques commencent à monter. La présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, avait exprimé, en novembre dernier, son exaspération envers le constructeur après l’annonce du retard de livraison de deux ans des nouvelles rames RER. Des voix s’élèvent, notamment à Bruxelles, afin de favoriser la concurrence au duopole Bombardier/Alstom qui tient la très grosse majorité du marché. Pourquoi ne pas envisager des appels d’offres plus larges ? Siemens ou Hitachi disposent eux-aussi de savoir-faire reconnus mondialement. Cette mise en concurrence aurait la vertu de stimuler l’innovation et pourrait contribuer à réduire les coûts.

Dans l’optique de mener à son terme la libéralisation du transport ferroviaire, il est impératif que le prochain gouvernement aborde ces deux problématiques. Car la libéralisation avance et les Français doivent pouvoir choisir de monter dans d’autres trains que ceux de la SNCF. La Suède a vu le trafic bondir de 80% entre 1988 et 2013 : le nombre d’opérateurs est passé de 1 à 13 pendant cette période. En Italie, le nombre de passagers dans les TGV a augmenté de 49% entre 2012 et 2015 avec l’ouverture à la concurrence. Enfin, la libéralisation s’est accompagnée d’investissements pour moderniser le réseau et le coût a baissé pour les voyageurs et les contribuables. En Suède, le prix du kilomètre est de 0,05 euros contre 0,16 en France. Alors que l’Etat suédois verse moins de subventions.

Vous pouvez aussi aimer

10 commentaires

Laurent 20 décembre 2021 - 5:34

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
Les Grandes Régions sont comme l’Etat se sentant obligés de se mêler de toute la vie de la population entre autre des transports qu’ils soient par la route ou les chemins de fers mais tous avec la même particularité des trous financiers sans fond. Cela ne suffisant pas selon la tendance politique, la gauche en général n’a pas de limites les écolos d’ignobles destructeurs de la vie sociale quand aux LR la seule idée qu’ils puissent encore avoir c’est d’imiter un peu les deux précités. Tout cela donne de sacré perspectives pour l’avenir de la France. Au moins il leur reste un point commun fort qui est un autre gouffre financier sans fond qui est l’assistanat pour tous et sans réserves. Le covid aura peut-être un avantage sur tous c’est la fin au moins pour cette année du gouffre des amuse bouches et autres beuveries pour les voeux de tous de préférence les uns après les autres ce qui fait durer le plaisir et les dépenses. Le drame Républicain reste quand même que ces gouffres « coûte que coûte » financiers qui font le malheur de ceux qui payent s’est largement répandu dans les Départements, Agglomérations, commune et jusque dans les nombreux services publics qui y sont attachés alors que pour ceux qui les payent la découverte d’une simple bière est sujet à licenciement. Enfin grand merci à la SNCF qui ne fini pas de réclamer et qui a tout confondu un trou et des financements publics dépassant largement 2 à 3 fois le trou de la santé. EDF suit de près et c’est une fois de plus ceux qui payent qui trinquent, leur seul liquide les taxes et prélèvements divers.

Répondre
VIGNELLO 20 décembre 2021 - 5:49

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
Si notre pays veut encore vivre, elle a l’obligation de supprimer le statut public sauf pour l’armée dont la devise et servir ou mourir alors que tous les autres c’est se servir. Devenir responsable

Répondre
Werner 20 décembre 2021 - 8:35

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
Aller Limoges Toulon 24h00!
Départ Samedi 11h00,arrivée Dimanche 11h00
avec une nuit à Paris au frais des voyageurs concernés.
Belle performance des courageux défenseurs du service public.

Répondre
REEL 20 décembre 2021 - 10:25

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
ces 2 commentaires sont judicieux l’ETAT PROVIDENCE nous enseignait on mais hélas les bonnes choses ont une FIN
laissons les urnes parler quoique il y a 2 tours etc….
NE PAS S’affoler si on entend pas tout ils vont avoir de quoi ferrailler avec la langue tous
exemple le sapin de noel de Bordeaux de fer et de verre payé par qui ??? BEN VOYONS ON NE VOUS LE REPRESENTE PLUS VERT est la couleur de la nature mais quand vous barbouillez c’est un mélange de jaune et de bleu pas une couleur FRANCHE
AMITIES

(pitié nous savons tous que de payer est déductible des impôts et bien attendons de voir l’année prochaine car avec tous ces mensonges Où est la Vérité économique !!!! quand vous êtes dans le VRAI VOUS NE CRAIGNEZ RIEN LUI SEUL SAIT ET CONNAIT

Répondre
Vidal Daniel 20 décembre 2021 - 5:45

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
Encore un article qui n aborde pas le vrai sujet du transport ferroviaire en France.
Le probleme est la vétusté et la saturation du reseau du fait de l incapacite de l Etat a faire son devoir de financer l infrastructure.
Regardez l etat des réseaux des pays évoqués par l article, la Suede ou l Allemagne et les sommes que ces Etats ont mis pour remettre a niveau leur infrastructure .
Pourquoi le fret ne se developpe pas en France ? En raison de la saturation du réseau avec une cause majeure le developpement des trafics regionaux et periurbain qui saturent les noeuds ferroviaires.
Sur Paris Lyon la LGV est saturee et pourqueTrenitalia roule il faut que la Sncf abandonne des sillons.
On pourrait disserter à l infini sur les aberrations Bruxelloise en matiere de concurrence ferroviaire mais cela n irait pas dans le sens de ceux qui veulent détruire des monopoles qui ont fait leur preuve depuis plus de 150 ans pour se remplir les poches (voir la gestion de l eau) au detriment des clients et des salaries des entreprises publiques…..

Répondre
Obeguyx 21 décembre 2021 - 10:53

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
Lorsque je lis les commentaires, je me dis qu’en effet la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain. Fermez le ban !!!

Répondre
AlainD 21 décembre 2021 - 3:24

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
En réponse à Vidal Daniel, je souhaiterais dire que les monopoles ont surtout fait la preuve de l’obstruction syndicale.

Répondre
Jean-Louis COUVERT 21 décembre 2021 - 5:30

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
Quand vous parlez de monopole, vous pensez surement au monopole des grèves ?

Répondre
REEL 23 décembre 2021 - 9:32

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
lu en diagonale FOU FOU FOU FOUTEZ NOUS LA PAIX ! ce sont les avions, les autos, et on est pas fichu de penser FRONTIERES !!!!
que ceux qui veulent voyager voyages mais respectez notre réclusion par cet saloperie de COVID qui ceci dit et bien regardez l’hisoite du MONDE il y a eu des pestes !!!

Répondre
ambelouis 27 décembre 2021 - 5:53

Libéralisation du transport ferroviaire : la fin du monopole de la SNCF n’est pas pour demain
VIVE LA LIBERTÉ…VIVE LA LIBRE CONCURRENCE qui permettent le développement des entreprises qui doivent performer tant du point de vue industriels que du point de vue de la qualité des salariés… Priorité aux CLIENTS
Les incompétences devant être écartées systématiquement au nom de la qualité et de la compétence…
NON AUX ASSISTÉS
Mon entreprise à abandonner le  »fret ferroviaire » ne voulant pas financer des nantis communistes… Qui sont en grève, en arrêt de travail, en congé, en représentation syndicale, en déformation syndicale…. En laissant passer les trains qui arrivent un jour… Pour arriver un autre jour…?.
Stop à cette lâcheté managériale et place à la concurrence la plus ouverte possible dans l’intérêt des clients et des passagers, tout simplement….
Quoi de plus normal ?

Répondre

Laissez un commentaire