L’institut IFO (Munich) vient de réviser ses prévisions pour l’économie allemande. La croissance du PIB est désormais attendue à 2,5 %. La précédente prévision d’IFO était de 3,3 % et la prévision de la Commission européenne de l’été dernier était de 3,6 % (Fig.1). Toutefois, selon IFO, la croissance économique devrait augmenter de 5,1 % en 2022 et ramener ainsi l’Allemagne au niveau où elle se trouvait avant la pandémie de Covid-19.
Timo Wollmershäuser, économiste à l’IFO, explique le retard de la reprise par la lenteur inattendue du retour du secteur manufacturier : la production a en effet diminué de 1,3 % au deuxième trimestre 2021, malgré une demande soutenue. T. Wollmershäuser souligne notamment que les entreprises allemandes souffrent de leur incapacité à se procurer des biens intermédiaires essentiels, qui sont absorbés par d’autres industries d’autres pays, et dont l’offre ne peut être augmentée assez rapidement.
On peut se demander si les difficultés d’approvisionnement vont bientôt disparaître – comme le suggère l’Institut IFO – ou si ces difficultés sont le signe de problèmes mondiaux plus profonds. Ce dernier point de vue semble le plus réaliste.
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Le bateau est le premier mode de transport pour le commerce international de marchandises dans le monde. Par exemple, selon le ministère américain des Transports, aux États-Unis, en 2020, les navires ont transporté 40,2 % de la valeur (plus de 1 500 milliards de dollars) et 69,9 % du poids (1,5 milliard de tonnes) de ces marchandises.
En raison de la pandémie de Covid-19, les navires sont souvent contraints de respecter une quarantaine de plusieurs jours avant de pouvoir accoster. Pour aggraver la situation, la Chine a adopté une tolérance zéro vis-à-vis du Covid-19, qui a entraîné la fermeture de certains de ses plus grands ports de marchandises. Le terminal clé de Ningbo-Zhoushan était l’un d’eux. Mais les ports chinois ne sont pas les seuls à souffrir de congestion : à Los Angeles, par exemple, l’une des 25 principales portes d’entrée du fret international aux États-Unis, environ 70 navires font actuellement la queue à l’arrivée.
Désormais, chaque navire se voit attribuer une fenêtre de temps pour l’accostage. S’il la rate, il doit attendre jusqu’à ce qu’il en obtienne une nouvelle. Avec cette incertitude, la situation risque de se détériorer à l’approche de Noël et de l’intensification de la demande d’importation. Comme l’a déclaré Jami Warner, directeur exécutif de l’American Christmas Tree Association, « si je peux donner un conseil aux consommateurs en ce moment, c’est de trouver et d’acheter leur arbre de Noël tôt ».
Il n’est pas surprenant que le coût du transport maritime soit monté en flèche [[Le FBX est le principal indice international des taux de fret, créé en coopération avec le Baltic Exchange, et fournit les taux du marché pour les conteneurs 40′ (appelés « unités équivalentes à quarante pieds » ou FEU). Les calculs du FBX sont basés sur des données commerciales agrégées et anonymes en temps réel provenant des transporteurs de fret, des transitaires et des expéditeurs qui utilisent la plateforme de gestion des taux de fret WebCargo by Freightos.]]
En d’autres termes, le monde a cruellement besoin de conteneurs supplémentaires et d’infrastructures étendues. Cela explique pourquoi de grandes entreprises, parmi lesquelles IKEA et Woolmart, envisagent de créer leurs propres flottes.
Comme l’a déclaré à l’IREF Sergio Spinosa, directeur général de X-Press Feeders, le plus grand transporteur indépendant du monde en Asie, au Moyen-Orient, en Amérique centrale et en Europe, rien n’indique que la situation actuelle puisse être réglée avant le printemps 2023. Par conséquent, il est très probable que les pressions inflationnistes s’intensifient et que la croissance ralentisse encore, même en Allemagne.
Lire l’article sur le site anglais de l’IREF
