La filière aéronautique subventionnée, réglementée et dirigée par l’Etat

Parmi un paysage industriel français en pleine déconstruction, l’aéronautique civile et militaire faisait figure, avec d’autres secteurs comme l’agro-alimentaire, le luxe, la chimie ou les produits pharmaceutiques, d’exception. Alors que les domaines de l’industrie à moyenne et haute création de valeur ajoutée, comme l’automobile, étaient en pleine dégringolade, les industries de pointe françaises, dont l’aéronautique était la principale composante, pouvaient continuer à faire notre fierté.

C’était sans compter la crise sanitaire, qui a fortement mis à mal le trafic aérien, la multiplication des contraintes écologiques imposées par les gouvernants et l’apparition de la concurrence chinoise.

L’aéronautique, un pilier de l’industrie nationale bousculé par la crise sanitaire

La France, deuxième constructeur aéronautique mondial derrière les États-Unis, peut se targuer de construire tous types d’avions, des moyens et des longs courriers, des avions d’affaires et des hélicoptères. Atout de taille, elle fait partie des trois pays au monde, avec les Russes et les Américains, à maîtriser toute la chaine de production d’un avion de combat, lui permettant ainsi de conserver son autonomie stratégique.

Selon la Cour des comptes, 48,2 % du chiffre d’affaires de la filière provient des avionneurs, comme Airbus ou Dassault, 15,5 % des motoristes, comme Safran, et 36,3 % des équipementiers, dont Thales, Potez ou Latécoère. Avant la crise, elle demeurait la première filière exportatrice, avec des ventes à l’étranger en progression annuelle de 5,3 % en moyenne entre 2006 et 2019 et un excédent commercial de 31 Mds€ cette année-là (soit 64 Mds€ d’exportations et 33,7 Mds€ d’importations).

Alors que l’emploi industriel était en recul de 1 % par an sur la même période, le secteur employait 155 000 personnes, en progression de 1,7 % par an.

Avant la pandémie, les perspectives de croissance demeuraient bonnes, avec une augmentation du trafic aérien mondial de 5 % par an. Mais en 2020, selon l’Organisation de l’aviation civile, il se contracte de 60 %, pour revenir à son niveau de 2003, passant de 4,5 milliards de passagers en 2019, à 1,8 milliard l’année suivante. En France, sur les neufs premiers mois de l’année 2021, celui-ci demeure de 67,7 % inférieur à son niveau de 2019.

Comme le révèle un rapport de l’Assemblée nationale, les compagnies aériennes ont perdu 370 Mds$ à cause de la crise et les aéroports 115 Mds$. Naturellement, l’aéronautique en pâtît et sa production demeurait toujours inférieur de 40 % à son niveau d’avant crise en septembre 2021, ses exportations ayant également diminué de moitié entre 2019 et 2020.

Seule exception, la défense : le chiffre d’affaires de l’aéronautique militaire ne baisse que de 3 % et les exportations augmentent même de 7 %.

Un secteur largement soutenu par l’État et empêtré dans ses contraintes

Durant la crise, le secteur a bénéficié comme les autres des PGE (prêts garantis par l’État) pour 614 M€ et des différents régimes d’activité partielle comme l’APLD (activité partielle de longue durée), pour 316 M€.

Rappelons, par ailleurs, que les activités civiles et militaires étant assez entremêlées, l’État demeure actionnaire d’Airbus, de Thalès ou de Safran.

Le plan de soutien spécifique de l’État, dévoilé en juin 2020, engage 8,1 Mds€ de crédits, dont 5,3 Mds€ de mesures temporaires et 2,8 Mds€ destinés à transformer structurellement la filière (parallèlement, Air France est également aidé à hauteur de 7 Mds€).

Parmi ces mesures, on retrouve 827 M€ de commandes publiques militaires avec l’achat d’hélicoptères, de drones ou d’avions ravitailleurs. Seuls 250 M€ sont consacrés à la baisse des impôts de production (qui profitent à l’ensemble des entreprises), quand 1,5 Mds€ d’aides directes sont dépensés pour soutenir un projet d’avion décarboné, 300 M€ investis dans un fonds de verdissement de la filière et 1 Md€ fléchés vers un fonds de consolidation.

Le problème réside en ce que l’État choisit d’orienter de manière dirigiste les investissements du secteur vers le développement durable, ce qui, par la suite, ne sera un avantage compétitif que si les prix du pétrole continuent de flirter avec les sommets.

Les agressions sauvages des écologistes envers une filière considérée comme polluante constituent un second problème, d’une part parce qu’elle la confronte à un problème de réputation nuisant à l’attraction des talents et d’autre part parce qu’elle la soumet à une batterie de normes néfastes à la rationalité de la décision des entreprises. La loi climat et résilience, par exemple, interdit les vols intérieurs lorsqu’il existe une alternative en train de moins de 2h30, refuse la qualification d’utilité publique aux projets d’extension d’aéroports ayant pour conséquence d’augmenter l’émission de gaz à effet de serre, et crée la TIRUERT (taxe incitative à l’utilisation d’énergies renouvelables dans les transports) qui fixe un objectif de 1 % de biocarburants pour les carburéacteurs, en deçà duquel une taxe de 125 € par hectolitre de carburant est appliquée.

Au niveau européen, il est également prévu de taxer le kérosène pour les vols à l’intérieur du continent et de mettre fin progressivement à l’allocation de quotas carbone gratuits.

Au même moment, l’entreprise chinoise COMAC, qui n’est absolument pas soumise à ce type de contraintes, commence à livrer des exemplaires de son C919, concurrent de l’A320 et vient tailler des croupières à Airbus pour qui la zone Asie-Pacifique représente 32 % de ses revenus.

Troisième point de vigilance, la monnaie : depuis la fin de l’année 2020, l’euro était repassé au-dessus de la barre des 1,20 $, mettant en danger la compétitivité des avionneurs français. Depuis le début de l’année, la politique plus accommodante de la BCE et le renchérissement de la monnaie américaine semblent avoir temporairement mis fin à ce problème.

En somme, outre les contraintes fiscales et règlementaires classiques, l’aéronautique se voit imposer des contraintes écologiques que, pour l’heure, son haut niveau de compétitivité structurelle permet de surmonter. Mais si le marché chinois intérieur tout entier lui est fermé, il est probable que ses perspectives de croissance soient bien plus moroses. Comme dans d’autres domaines, l’Union européenne ne sait pas faire face à des politiques agressives et demeure assez naïve en s’imposant des règles que les autres participants, en l’espèce les Chinois et les Américains, ne respectent pas.