Financer la relocalisation en France ou laisser faire les dirigeants d’entreprises ?

Le marché automobile français a chuté de près de 20 % au mois d’août. Sur les huit premiers mois de l’année 2020, les immatriculations sont en baisse de 32 % par rapport à l’année dernière.
Bien évidemment, la période du confinement a fait fortement baisser les ventes : – 72 % en mars, – 88,8% en avril, – 50,3% en mai. En juin, elles se sont redressées de 1,2%, puis de 3,9% en juillet. Pourtant le gouvernement n’a pas ménagé ses efforts ces derniers mois, ou plus exactement les dépenses, pour faire repartir le marché automobile. En mai dernier, il a été présenté un plan de relance pour le secteur automobile, qui comprenait trois axes.

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Un milliard d’euros pour l’automobile

Le premier axe consistait à soutenir la demande avec le renforcement de la prime à l’électrique. Celle-ci pouvait aller jusqu’à 7 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique par un particulier, et pouvait même être bonifiée de 2 000 euros si l’acquéreur résidait dans une zone à faible émission (c’est-à-dire dans un territoire fortement pollué, comme celui des grandes agglomérations). Une deuxième mesure a été mise en place pour permettre de déstocker les véhicules qui s’entassaient chez les constructeurs et concessionnaires. Une prime était ainsi octroyée aux particuliers qui mettaient au rebut un véhicule essence immatriculé avant 2006, ou diesel immatriculé avant 2011. La prime était de 3 000 ou 5 000 selon le revenu fiscal de référence. Cette mesure, entrée en vigueur le 1er juin, était prévue pour 200 000 véhicules. Le quota a été atteint fin juillet. Devant le succès de cette prime à la conversion, Bruno Le Maire a annoncé qu’elle serait prolongée jusqu’à la fin de l’année, avec des montants moindres cependant.

Le deuxième axe du plan de relance automobile consistait à subventionner l’industrie, avec 200 millions d’euros pour les équipementiers, et 400 millions d’euros pour un fonds d’investissement destiné à moderniser l’ensemble de la filière.

Enfin, le troisième axe était une aide de 8 milliards d’euros aux constructeurs qui doivent s’engager, en contrepartie, à produire et à relocaliser leur production en France.

Il est trop tôt pour faire le bilan de toutes ces mesures. Mais il est évident qu’elles coûteront très cher.

Il est bien évident que ces milliards déversés par le gouvernement sur l’économie française devront être payés par quelqu’un. Le premier ministre a beau affirmer qu’aucune hausse d’impôts ne viendra financer les mesures de relance, nous avons un peu de mal à y croire. Sans doute n’y a-t-il aucune hausse prévue pour l’instant (il faudra quand même surveiller cela de près), mais à terme ? Comment ne pas penser que les contribuables seront, un jour ou l’autre, mis à contribution ? Car, selon le ministère des finances lui-même, les différentes mesures annoncées depuis le début de la pandémie portent le déficit budgétaire pour 2020 à 222,1 milliards d’euros contre 93,1 milliards prévus dans la loi de finances. Si on ajoute le montant de la dette à payer cette année, l’État a besoin de 361,2 milliards d’euros pour boucler le budget 2020. Et en plus les recettes fiscales vont être moindre eu égard à la baisse significative de la production et des ventes. Cette somme faramineuse sera empruntée. Et qui dit « emprunt », dit « remboursement » !

La compétitivité de l’industrie automobile en baisse

Il est vrai que, pour l’instant, se profilent plutôt les baisses de charges. Le premier ministre, présentant son plan de relance le 3 septembre dernier, a annoncé une baisse des impôts de production de 20 milliards d’euros, dont la moitié en 2021 et l’autre en 2022.

Une mesure qui va dans le bon sens, mais qui n’est sans doute pas à la hauteur des enjeux. Les impôts de production représentaient 109 milliards d’euros en 2018. La réduction ne sera donc que de 9 % la première année. Par ailleurs, le plan gouvernemental prévoit 600 millions d’euros pour financer des projets de relocalisation industrielle en 2020 et 2021. Cela sera-t-il suffisant ? Il est permis d’en douter.

S’agissant de l’industrie automobile, une étude du Conseil d’analyse économique (CAE) parue en juillet 2020, rappelle que la France, qui avait la deuxième industrie automobile de l’Union européenne jusqu’en 2011, n’occupe plus aujourd’hui que la cinquième place. Entre 2000 et 2018, l’industrie automobile française a perdu 36 % de ses emplois. Pour compenser la perte de compétitivité de l’industrie automobile française depuis vingt ans, il faudrait, selon les économistes du CAE, baisser les coûts d’environ 20 %. On y est presque avec le plan gouvernemental, du moins tel qu’il a été annoncé, mais rappelons-le, à compter de 2022 seulement.

Le CAE échafaude un scénario qui verrait une relocalisation plus ou moins spontanée, due notamment à la poursuite de la pandémie entraînant une augmentation des coûts de transport et de coordination en dehors des frontières nationales pour les entreprises. Dans l’hypothèse d’une relocalisation partielle de 15 % de la production automobile, l’augmentation des prix pour les acheteurs de voitures serait d’environ 5 %.

C’est pourquoi baisser les impôts de production est une nécessité. Mais cela ne suffit pas. Il convient également de laisser les dirigeants de l’industrie mener leurs entreprises comme ils le souhaitent.

Laisser faire les dirigeants d’entreprises
Les experts du CAE recommandent ainsi de favoriser la robotisation de l’industrie automobile, plutôt que de la décourager comme les font les politiques publiques, notamment fiscales.

Certes l’automobile française est déjà largement robotisée, mais l’industrie automobile allemande compte davantage de robots que la française et continue de s’équiper. L’Allemagne utilise par ailleurs davantage de robots par voiture produite que la France. Notre pays perd donc du terrain par rapport à son voisin. Mais en France, on considère, les politiciens les premiers, que les robots détruisent des emplois. Et des voix s’élèvent régulièrement pour réclamer une taxation de ces mêmes robots, telles celle de Benoît Hamon en 2017 lors de l’élection présidentielle, ou plus récemment celle du Conseil d’orientation des retraites.

Enfin, la note du CAE encourage à constituer des clusters industriels dans le nord et l’est de la France, régions spécialisées dans la production automobile. Le regroupement de l’activité contribue, en effet, à accroître la compétitivité, grâce à des économies d’échelle « résultant des retombées localisées sur le marché du travail, de la coordination des fournisseurs d’intrants et de la coopération technologique ».

Par conséquent, soulignent les auteurs de la note, « les politiques publiques, lorsqu’elles interviennent notamment dans des projets d’investissement dans l’industrie automobile, ne devraient pas chercher à limiter ce phénomène mais au contraire à l’encourager ».

On entend aussi, en creux, dans les propos des économistes du CAE, un appel aux politiques pour qu’ils cessent de s’opposer aux fermetures d’usine, tel l’ancien premier ministre Édouard Philippe, à l’annonce du plan stratégique présenté par Renault en mai dernier, prévenant que le gouvernement serait « intransigeant » sur la préservation des sites.

Sans le dire expressément, les économistes du CAE – qui est un organisme gouvernemental – en appellent donc les politiques à ne pas se mêler d’industrie – sinon pour réduire les impôts de production – et à laisser faire les dirigeants d’entreprises. C’est à eux seuls qu’il appartient de décider s’il convient de robotiser davantage et de regrouper la production dans certaines usines en en fermant d’autres.