L’ouverture de la SNCF à la concurrence :

La SNCF est une entreprise endettée et sous perfusion d’argent public. L’ouverture à la concurrence devrait s’accompagner d’une restructuration en profondeur de l’entreprise publique.

Le procès concernant l’accident de train de Brétigny-sur-Orge (13 juillet 2013) qui a causé la mort à 7 personnes est très instructif pour au moins deux raisons. La première c’est qu’on se rend compte – enfin – que la SNCF ne représente pas du tout le fameux « service public à la française » mais que c’est une entreprise au service d’elle-même et de ses agents. Les révélations concernant ses employés incriminés faites à l’occasion du procès après des écoutes téléphoniques relèvent plus de pratiques mafieuses que d’une entreprise publique. La deuxième raison c’est que les décideurs politiques pourraient tirer profit de ce procès et accélérer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Avant de faire le point sur cet aspect, faisons le point sur la situation de l’entreprise.

La SNCF, une entreprise publique au service d’elle-même

Rappelons d’abord que la SNCF est toujours sous perfusion d’argent public. L’Etat et les collectivités locales – c’est-à-dire les contribuables – versent, en moyenne, 12 Mds d’euros par an à l’entreprise. En gros, chaque contribuable français, qu’il prenne le train ou non, donne 1 000 euros par an à la SNCF.

La situation des retraites ne cesse de se dégrader. Les cotisations des salariés ne couvrent qu’environ 38 % des pensions, le reste étant comblé par l’Etat : environ 4 Mds d’euros par an. La réforme des régimes spéciaux faite sous la présidence de Nicolas Sarkozy devrait être appliquée à partir de 2017 mais il s’agit d’aligner le régime de la SNCF sur celui …de la fonction publique. Nous sommes loin d’une vraie réforme. La SNCF est aussi en sureffectif avec 244 000 agents et les coûts de production sont 30 % plus élevés que ceux de la Deutsche Bahn. L’IREF a calculé que si elle se réformait comme la Deutsche Bahn dans les années 1990, ce sont plus de 40 000 postes qui devraient être supprimés.

Concernant l’ouverture à la concurrence, le secrétaire d’Etat aux transports, Alain Vidalies a annoncé que sur les huit lignes Intercités de nuit seulement deux seront conservées par la SNCF. Les six lignes restantes pourront être exploitées par d’autres opérateurs. En réalité la SNCF abandonne tout simplement le navire, elle ne se met pas en concurrence avec d’éventuels opérateurs. Les voyageurs utilisant les trains de nuit ne représentent que 3% des voyageurs qui utilisent les Intercités, l’exploitation de ces trains est périlleuse et la branche est largement déficitaire alors la SNCF, à bout de souffle, s’en débarrasse. Quels opérateurs voudront alors récupérer ces lignes qui ne représentent aucune source de profit ?

En Suède, la SNCF profite de la libéralisation

Si la SNCF ne rechigne qu’à ouvrir à la concurrence sur ces lignes qui n’ont plus d’intérêt pour elle, la société est pourtant bien plus à l’aise avec la notion de concurrence chez nos voisins européens. En effet, la filiale Keolis International de la SNCF a remporté plusieurs contrats pour exploiter des rails ou des lignes de bus en Suède, au Danemark, aux Pays-Bas et en Allemagne. Car de nombreux pays européens ont ouvert le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence. Cette libéralisation du réseau ferroviaire européen est également rendue obligatoire par la Commission Européenne qui a adopté en 2013 le « quatrième paquet ferroviaire » qui comprend l’ouverture des marchés nationaux du transport de voyageurs à partir de 2019.

Le réseau français se verra donc dans l’obligation de s’ouvrir aux opérateurs étrangers, autant prendre les devants dès maintenant.

La Suède est un bon exemple de libéralisation du transport de voyageurs, elle a séparé la gestion des infrastructures ferroviaires et a régionalisé les lignes les moins fréquentées afin de mieux cerner la demande sur ces lignes. En Suède, la gestion des infrastructures est assurée principalement par Banverket dans l’ensemble du territoire et par une autre société s’occupant uniquement du comté de Stockholm. La première étant gérée par l’Etat et la seconde par le conseil régional. Il faut noter l’existence d’une ligne qui reliant Stockholm à l’aéroport Arlanda qui a été financée par des fonds privés. Elle est exploitée par une société privée elle-même détenue par une banque.
Au niveau de l’exploitation des lignes on retrouve l’opérateur historique national suédois, Statens Järnvägar, mais également une multitude d’opérateurs comme Veolia Transdev.

Ouverture à la concurrence : le bon exemple allemand

L’obligation de séparer les activités aurait d’ailleurs du faire partie du quatrième paquet ferroviaire européen mais celui-ci a été retiré face à la pression de l’Allemagne principalement. En rassemblant le Réseau ferré de France (RFF), la SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (DCG) sous l’appellation SNCF Réseau, la SNCF semble plutôt s’éloigner de ce principe de séparation des activités et d’ouverture de la gestion des infrastructures à la concurrence.

Cependant l’intégration des activités au sein d’un groupe et la libéralisation du transport de voyageurs n’est pas incompatible.

Ainsi, en Allemagne, les activités ferroviaires sont intégrées et réparties entre plusieurs filiales de la Deutsche Bahn. La DB a le statut de société anonyme dont le capital est détenu par l’Etat et fonctionne sur un système de holding. Malgré cette intégration des activités, l’Allemagne est l’un des pays les plus performants en matière de libéralisation du marché.
Dans le cas de l’Allemagne et de la Suède, il existe une véritable concurrence pour obtenir les contrats d’exploitation de réseau. Dans le cas actuel en France, il est vraisemblable qu’il n’y ait pas de véritable bataille pour récupérer ces lignes Intercités. Le risque est que face au manque de candidats, l’opérateur qui récupèrera ces lignes pourra appliquer un tarif élevé et rendre le trajet encore moins attractif. Se débarrasser de lignes encombrantes ne constitue pas une ouverture à la concurrence surtout qu’aucune alternative n’est imaginée pour les quelques voyageurs qui utilisent ces lignes.

Etant donné que la libéralisation du transport de voyageurs va devenir obligatoire la SNCF devrait s’y préparer dès maintenant en prenant exemple sur ses voisins européens en séparant ou non ses activités.