La SNCF devrait supprimer 40 000 postes pour… se réformer comme la Deutsche Bahn

Comme beaucoup d’entreprises publiques françaises, la SNCF peine à se moderniser, et s’accroche à un modèle de gouvernance caractérisé par des versements de subventions, des rentes de monopoles et d’autres privilèges. Cependant, le contexte économique difficile l’oblige à présent à faire des choix pour améliorer sa productivité, sinon la charge pesant sur le contribuable – nuirait à son image. Dans son budget 2015, le groupe annonce donc la suppression de 1 600 postes, en ayant pour objectif d’économiser 1,5 milliards d’euros (Md€) à l’horizon 2017. La réaction des syndicats a été immédiate : ils reprochent à la maison mère d’entamer une politique d’austérité honteuse.

Pourtant, cette cure d’austérité n’en n’est pas une, en réalité ! D’abord, parce que les salariés ne seront pas les premiers concernés par ce plan d’économies. Mille six cents postes représentent environ 0,7 % de la masse salariale du groupe SNCF, qui comptait, en fin 2013, plus de 244 500 collaborateurs. Qui plus est, la plupart de ces suppressions de postes représentent des départs à la retraite- non remplacés. Ensuite, sur ce plan de 1,5 Md€ d’économie, 500 M€ devraient provenir d’un soutien de l’Etat français, qui se priverait à la fois de ses dividendes et de l’impôt sur les sociétés (sic !). Enfin, ce plan semble d’une ampleur bien faible, comparé aux réformes menées en Allemagne dans le transport ferroviaire…

Dès 1994, l’Etat allemand en effet procédait à des changements structurels sans précédents dans ce secteur, qui souffre d’un manque chronique de productivité. La réforme prévoyait la création de la Deutsche Bahn (DB), issue de la fusion entre la Deutsche Bundesbahn et – la Deutsche Reichbahn de l’ancienne RDA. Afin d’en rationaliser les coûts, l’entreprise avait dû réduire sa masse salariale. S’il y avait plus de 372 00 employés en fin 1993, le groupe n’en comptait plus que 312 000 en fin 1995. En deux ans, la DB avait diminué ses effectifs d’environ 60 000 personnes, soit un peu plus de 16 % de sa masse salariale. Plus de 41 000 employés avaient quitté l’entreprise la première année de la réforme, la plupart bénéficiant d’un départ, anticipé ou non, à la retraite, ou d’une forte compensation[[Rapport annuel de la Deutsche Bahn, 1994, p.25. Disponible en anglais : http://www1.deutschebahn.com/file/2170534/data/1994_ar_dbkonzern.pdf]]. A la fin de l’année 1995, les effectifs étaient inférieurs de 200 000 personnes – à ceux de 1990.

Le tableau ci-dessous indique l’impact sur l’emploi qui s’ensuivrait pour la SNCF, si elle menait aujourd’hui une politique salariale identique à celle menée par la DB dans les années 1990. Un dégraissage de 16 % de sa masse salariale correspondrait en effet à une baisse de ses effectifs d’environ 40 000 personnes, toutes choses étant égales par ailleurs. En outre, si la masse salariale de la SNCF devait avoir le même poids dans son chiffre d’affaires que celui de la DB (environ 37 % en 2013) (et plus de 40 % pour la SNCF), l’entreprise française devrait, à salaire moyen constant, supprimer plus de 22 000 emplois ! Dans les deux cas, l’impact sur l’emploi serait sans commune mesure avec les quelque- 1 600 postes que la SNCF cherche à supprimer.

Si la politique salariale de la SNCF était équivalente à celle de la Deutsche Bahn

La rationalisation de l’offre de services de la DB, au cours des années 1990, lui a permis dans un premier temps d’accroitre son bénéfice et de stabiliser ses coûts salariaux. Ainsi, la DB a pu récemment renouer avec une politique d’embauche et de formation des jeunes, notamment pour renforcer son développement à l’international ; ce sont environ 8 000 personnes qui ont trouvé un emploi à la DB en 2013, dont plus de 1 600 en Allemagne. Le groupe allemand entend d’ailleurs maintenir ce rythme d’embauche les prochaines années.

A la SNCF, la situation est différente. La maison mère, qui compte plus de 155 000 salariés procède à des suppressions de postes depuis les années 2000. En réalité, ses coûts salariaux l’empêchent d’embaucher. Lorsque l’on compare, de 2012 à 2013, les charges salariales récentes pour chaque nouvel employé de la SNCF, à celles de la DB, on remarque que celles-ci sont 5 fois plus élevées dans l’entreprise française !

Nouvelles embauches et charges salariales : SNCF vs Deutsche Bahn

Cette différence est due au GVT (glissement, vieillesse, technicité), qui constitue une politique de rémunération salariale liée au statut particulier des cadres permanents de la SNCF, comprenant 155 000 personnes au total. Cela signifie que le traitement de l’employé de la SNCF est fonction de son ancienneté. Les coûts salariaux de la SNCF s’accroissent donc, même si sa masse salariale n’augmente pas. L’augmentation des salaires est ainsi entraînée automatiquement, et encore renforcée par le vieillissement de l’âge moyen des employés de la SNCF !

Bien mieux, le manque de productivité de la SNCF s’explique aussi par les statuts privilégiés accordés à certains de ses employés.

Autre exemple, la SNCF a conservé le statut du cheminot, à l’inverse des contrats proposés par la DB qui sont, depuis la réforme de 1994, uniquement de droit privé. C’est ainsi que la DB a pu réduire la part de ses employés ayant le statut de fonctionnaire, en passant de plus de 55 % de sa masse salariale à moins de 10 % aujourd’hui. A rebours de cette logique économique, 155 000 personnes, soit 62 % des effectifs du groupe SNCF, bénéficient d’un statut spécifique, différent d’un contrat de droit privé, qui leur confère des avantages non négligeables.

De plus en 2011, on dénombre encore à la SNCF plus de 1 100 000 personnes qui bénéficient d’une facilité de circulation accordée aux salariés et à leurs ayant-droits, — représentant un manque à gagner de 50 à 100 M€ par an, d’après la Cour des comptes[[Cour des comptes, Les facilités de circulation de la SNCF : une rationalisation à peine entamée, février 2014.]]. Mais l’avantage le plus important accordé par son statut est lié au régime de retraite spécifique à la SNCF, qui n’est même plus comptabilisé dans le bilan de l’entreprise, mais directement prélevé sur le budget du gouvernement… Ce régime, antérieur à la sécurité sociale, est ainsi subventionné par la mission « Régimes sociaux et de retraite » du gouvernement, car il est « dans l’impossibilité de s’autofinancer et [doit] faire appel à la solidarité nationale pour compenser l’impact de leur rapport démographique. »

Comme la plupart des entreprises publiques françaises, la SNCF témoigne toujours de son refus d’adaptation à un environnement de plus en plus concurrentiel. L’exemple du transport de marchandises par voie ferroviaire est à ce titre emblématique. Avant même l’ouverture de ce marché à la concurrence en 2006, l’activité s’était déjà effondrée, selon un récent rapport de l’Association française du rail[[AFRA, Le fret ferroviaire : tendances 2013, mai 2014.]]. Et depuis 9 ans, les nouveaux entrants du transport lui grignotent des parts de marché à un rythme bien plus élevé que celui de l’Allemagne ou du Royaume-Uni, où les gouvernements ont très tôt libéralisé et revitalisé le secteur ferroviaire. L’ouverture à la concurrence pour le transport de passagers est prévue pour 2020. Si d’ici là, la SNCF n’a pas eu l’audace d’engager de vraies réformes, il est peu probable qu’elle puisse faire face à cette nouvelle concurrence…

Si la politique salariale de la SNCF était équivalente à celle de la Deutsche Bahn

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