Les contribuables continuent à payer les privilèges des retraités de la SNCF et de la RATP

Entre les trains et les escaliers mécaniques trop larges, les récents accidents et un réseau vieillissant nécessitant des investissements importants le transport ferroviaire français fait souvent la une. Cependant, le plus gros défi auquel font face la RATP et la SNCF est beaucoup moins visible ; les régimes de retraites devront être entièrement revus si l’on veut cesser les dérapages budgétaires chroniques. En effet, l’État dépense chaque année plus de 4 milliards d’euros pour combler les caisses des régimes spéciaux de ces deux entreprises.

Voilà des décennies que le contribuable paie pour financer quelques privilèges des retraités de la SNCF et de la RATP. À l’origine, il s’agissait de régimes d’entreprise, dont les comptes étaient intégrés dans ceux des établissements publics. Depuis 2006 – 2007, ils ont été confiés à des caisses de sécurité sociale distinctes des entreprises. Les comptes sont donc séparés à la fois de ceux du régime général et de ceux des entreprises, qui n’ont pas besoin de provisionner la totalité de leurs engagements retraite. Mais les caisses restent sous la tutelle de l’État. Résultat, les déficits de ces régimes pèsent sur les finances publiques, notamment le budget de l’État. Et c’est une subvention annuelle qui contribue à garder à flot ces caisses de retraite.

Or, les déficits étaient prévisibles depuis plusieurs décennies. En 1960, la SNCF comptait déjà plus de pensionnés que d’agents, il était donc impossible d’équilibrer les comptes. On observe une situation similaire pour la RATP dès les années 1990. Pourtant, le régime de retraite reste bien plus avantageux que celui d’un salarié travaillant dans le privé, voire même que celui la fonction publique en général. Une incohérence qui n’a pas encore été corrigée.

Aujourd’hui, les cotisations sociales de la RATP et de la SNCF ne couvrent que 43 % et 38 % de leurs dépenses de retraite respectivement. C’est la conséquence du déficit démographique, puisque 68 agents de la SNCF doivent financer 100 pensionnés (cf. tableau ci-dessous).

Pour ces régimes, réformés par deux fois en 2008, puis en 2011, les mesures prises par le législateur ne s’appliqueront, pour la plupart, pas avant 2017. Le gouvernement Sarkozy avait également préféré aligner ces régimes sur celui du public (plus avantageux) et non sur régime général des salariés du privé. Quand bien même, un décalage s’est créé entre les régimes spéciaux des transports et ceux de la fonction publique, comme le notait déjà en 2012 la Cour des comptes[[Rapport de la Cour des comptes, Les réformes des régimes de retraite de la SNCF et de la RATP, septembre 2012.]].

Par ailleurs, dans le but de faire passer des réformes avant tout symboliques, de nombreux compromis on été accordés aux salariés de la RATP et de la SNCF. Par exemple, des nouveaux échelons ont été attribués automatiquement, sous la seule condition d’ancienneté. À la SNCF, ces compromis devraient coûter plus de 75 millions d’euros par an, alors que l’entreprise cherche justement à réduire ses charges en vue de l’ouverture à la concurrence des services des transports. À la RATP, les négociations ont porté sur la distribution de points retraite supplémentaires.

Ce qui a été pris d’une main a donc été rendu par l’autre. Ainsi, les mesures prises en 2008 et 2011 ne suffiront pas pour rééquilibrer les comptes de ces caisses de retraite. Le rapport de la Cour des comptes observe, à juste titre, que les gains pour l’État seront modestes. Elle estime une économie de 16 % pour le budget de l’État, soit 10,5 Md€ sur 20 ans. Dans le même temps l’État devrait continuer à subventionner ces caisses à hauteur de 65 Md€. On attend donc toujours une vraie réforme et la fin des privilèges. À l’heure de l’ouverture de ces marchés à la concurrence, on se demande comment ces entreprises pourront rester compétitives sans changer de mode de gouvernance.