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La technologie a eu raison du monopole des taxis

De la révolte des Canuts à Lyon en 1831 à celle des taxis depuis quelques mois, il n’est pas rare que les secteurs affectés par une vague d’innovation fassent la une de l’actualité. Hier les tisserands, aujourd’hui les chauffeurs de taxi. La colère de ces derniers contre Uber et son application UberPop, qui permet de mettre en relation des chauffeurs occasionnels avec des personnes qui souhaitent se déplacer, est une excellente représentation de l’affrontement entre le souci de préserver une rente (car elle permettrait de protéger l’emploi) et l’innovation (force motrice de la croissance économique).

Les chauffeurs de taxi tentent de prévenir la fin de leur monopole sur le transport de personnes à l’heure où le numérique rend obsolète ce modèle économique. De fait, ce secteur est marqué par un manque chronique de concurrence depuis la mise en place de réglementations qui remontent aux années 1930, en particuliers la contingence de licences. Ainsi, nous assistons probablement à la fin d’une profession aujourd’hui dépassée par la technologie. S’il est question d’interdire UberPop, la solution est-elle vraiment au maintien du statu quo dans un secteur amené à être transformer en profondeur dans les années à venir ?

Rappelons d’abord que le succès d’UberPop correspond à un double besoin ; d’une part, il s’agit pour les chauffeurs occasionnels d’un complément de revenu non négligeable. D’autre part, les consommateurs paient moins cher un service plus efficace et de meilleure qualité. Dans ces conditions, il est évident que les chauffeurs de taxi y perdent. A San Francisco par exemple, les taxis ont vu leurs commandes s’effondrer de 65 %[1] depuis la mise en service de l’application.

Si conserver les emplois chez les chauffeurs de taxis en interdisant l’application UberPop semble répondre de manière directe aux problèmes, cette approche ne résout rien et n’est valable qu’à court terme. Pire, elle entretient l’illusion que le numérique n’aurait pas d’impact de long terme sur le secteur des transports. C’est ignorer la puissance de l’innovation sur des activités rendues obsolètes par celle-ci. Le processus de destruction créatrice est, selon les mots de Schumpeter, un « ouragan perpétuel » : la destruction d’anciens secteurs d’activité est conjointe à l’apparition de nouveaux produits et services plus performants. Temporairement, la destruction de valeur peut être importante, mais elle est une phase inévitable pour assurer des gains futurs bien supérieurs. Sans destruction, l’innovation n’a souvent guère de chance de diffusion. La puissance publique doit donc se poser la question de la transition et d’accompagner le changement plutôt que de repousser l’échéance en se contentant de rendre un service illégal.

La situation actuelle rappelle un peu celle de l’Office National de géographie qui refusait en son temps de réduire la publication des cartes routières et dénonçait la concurrence déloyale du GPS. Comme dans la majorité des cas, l’innovation vient d’un acteur extérieur. A ce titre, l’influence de la corporation et le poids des charges et réglementations laissent peu de place aux chauffeurs de taxi pour la créativité et l’innovation. Les conséquences sont redoutables, en particulier pour les artisans taxis, qui sont nombreux aujourd’hui à faire faillite.

Dans ce contexte, ne reste que la contestation et l’intimidation pour préserver ses sources de revenu. Pour autant, cette colère des taxis est totalement contre-productive. Entre le 8 et le 11 juin 2015, l’application Uber a bondi de la 102 à la 51ème place des applications téléchargeables en France, et figure en seconde position pour les applications spécifiques au secteur des transports à l’heure où sont écrites ces quelques lignes. A titre de comparaison, l’application de la plus importante des centrales d’appel, les taxis G7, se trouve à la 21ème place des applications dans le secteur des transports. Elle n’est même pas classée dans les autres catégories, selon le site de référencement des applications Annie App. Les taxis, déjà mis en difficulté perdent encore plus de clients, les consommateurs se tournant vers le concurrent UberPop.

Maintenir le statu quo comme le fait la loi Thévenoud c’est être dans le déni ; car peu importe la décision du Conseil constitutionnel sur l’application UberPop, la société californienne continue d’innover. En 2015, elle a lancé deux nouvelles applications UberPool, pour le covoiturage à la demande, et UberRush, pour la livraison de marchandises. Cette dernière vient également faire concurrence aux taxis, qui se sont spécialisés dans la livraison de colis, surtout en province. Pour le moment, le marché français n’est pas concerné, mais le jour où ces applications verront le jour en France nul doute que le mécontentement sera renforcé.

Uber investit massivement dans la recherche. Bien qu’il s’agisse d’un projet à très long terme, elle a débauché 34 ingénieurs et 6 chercheurs du très prestigieux centre de recherche en robotique de l’Université de Carnegie, le National Robotic Engineering Center. L’objectif est de pouvoir mettre en place au plus vite une flotte de taxis sans chauffeurs ! La volonté d’être à la pointe de la recherche et développement est de mauvais augure pour le modèle économique des chauffeurs de taxi, qui eux ne peuvent innover.

Effet direct et inéluctable, la perte de valeur de l’autorisation de stationnement (la fameuse licence) est très problématique, car son prix de revente espéré garantit une partie de la retraite des chauffeurs de taxi. Les pays qui n’ont su réformer à temps le secteur sont en partie responsables de cette situation. Pendant des années, les licences étaient revendues entre chauffeurs de taxis sur un marché de l’occasion, sous l’œil bienveillant de l’Etat, qui a autorisé cette pratique alors même que les licences sont à l’origine délivrées gratuitement par les municipalités ou les préfectures de police. Pourtant, tous les rapports sur le sujet mettent en garde la puissance publique sur ces aspects pour éviter les problèmes que l’on connait aujourd’hui : pénurie de l’offre, insatisfaction des consommateurs et renchérissement du droit de stationnement. Cependant, tous les rapports aboutissent également aux mêmes conclusions, notamment la libéralisation du secteur par plus de concurrence, ils ont toujours été rejetés en bloc par les acteurs concernés.

En réalité, le succès d’UberPop est une conséquence d’un marché trop protégé par l’Etat et non la cause des problèmes des taxis. Si sur le plan légal, la bataille est loin d’être terminée, on se demande comment les taxis pourraient tirer leur épingle du jeu compte tenu de l’écart technologique entre la profession et Uber.

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